Новые подробности о себестоимости и локализации автомобилей лада

Новые подробности о себестоимости и локализации автомобилей Лада

 19 февраль 2016  LadaOnline    5 089     

В редакцию «Авторевю» попал документ АвтоВАЗа по состоянию на сентябрь 2015 года, в котором указаны данные о структуре стоимости, а также уровень локализации автомобилей LADA. Интересно то, что цифры из этого документа не совпадают с теми, что были названы официально.

Себестоимость автомобилей LADA

Себестоимость — это сумма, затраченная при производстве. Помните, еще в 2014 году появилась шокирующая новость о себестоимости Гранты — 55 000 рублей, а Lada 4×4 (Нивы) — 163 тыс. рублей.

Позже АвтоВАЗ опроверг это сообщение, поясняя, что эти суммы относились к вкладам отдельных подразделений в себестоимость автомобиля (энергоносители, инструмент, зарплата производственного персонала и т.п.

), без учета стоимости материалов и комплектующих, как приобретаемых, так и производимых другими подразделениями завода.

Сейчас появились новые цифры о себестоимости автомобилей, с учетом материалов, но без учета затрат на сборку и транспортных расходов:

  • Лада Гранта: средняя закупочная цена материалов и компонентов составляет 211 тыс. руб., а средняя оптовая цена машины — 332 тыс. руб.
  • Лада Веста: стоимость материалов составляет 366 тыс. руб., средняя оптовая цена — 421 тыс. руб.
  • Lada XRAY: цена материалов 394 тыс. руб. Оптовая цена составляет 419 тыс. руб.

Уровень локализации или кто производитель

В документе также представлена информация об уровне локализации автомобилей Лада, и эти данные отличаются от заявленных производителями.

Уровень локализации автомобилей АвтоВАЗ:

  • Lada 4×4 (Нива) — 70%. У внедорожника оказалась самая большая доля отечественных комплектующих, поэтому его цена наименее всего зависит от колебаний курсов валют.
  • Лада Гранта — 53%.
  • Lada Vesta — 47% (официальная цифра 71%).
  • Lada XRay — 22% (официальная цифра около 50%).

Такой же уровень локализации Весты и XRAY указан и в открытом письме депутата Госдумы Самарской области Леонида Калашникова Председателю Правительства РФ Д. А. Медведеву.

По информации издания, в прошлом году АвтоВАЗ терял по 12,5 тыс. руб. при производстве каждого автомобиля, а чистый убыток компании составил 74 млрд руб.

00Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Похожие материалы

  • Что ждет в 2015 году АвтоВАЗ
  • Названы основные конкуренты Лада
  • Себестоимость производства Лада Гранта всего 55тыс. рублей
  • Источник: https://xn--80aal0a.xn--80asehdb/auto-news/autovaz/1057-novye-podrobnosti-o-sebestoimosti-i-lokalizacii-avtomobiley-lada.html

    Себестоимость автомобилей LADA — «ВОРУЮТ…»! — DRIVE2

    Давно обращал внимание на подобные материалы,
    но вот решил записать чтоб не забыть.

    «Себестоимость автомобилей LADA не так уж и низка«
    schelkovo-avto.com/novost…ilei-lada-ne-tak-uzh.html

    Недавно в сети появилась информация о себестоимости LADA Granta, якобы она составляет 55 тысяч рублей. Журнал «Авторевю», ссылаясь на внутренние документы АВТОВАЗа, выяснил, что автогигант не получает сверхдоходов с продаж своих моделей.

    Средняя закупочная цена материалов и компонентов у Granta, без учета затрат на сборку и транспортных расходов, составляет 211 тысяч рублей.
    Для LADA Vesta тот же показатель составляет 366 тысяч рублей.
    Наиболее дорогая модель в производстве для АВТОВАЗа — LADA XRAY: материалы для этого автомобиля стоят 394 тысячи рублей.

    Если рассчитать разницу между средней официальной розничной ценой модели и средней оптовой ценой, то можно оценить доход предприятий дилерской сети. У LADA Granta средняя оптовая цена — 332 тысячи рублей. Средняя оптовая цена LADA VESTA — 421 тысяча рублей, а у XRAY — 419 тысяч рублей.

    Официального подтверждения достоверности представленной «математики» вряд ли мы дождемся, но все эти цифры больше похожи на истину, нежели распространенная ранее информация о себестоимости «Гранты».

    «Стала известна себестоимость двух моделей Lada«06 Октября 2014

    news.drom.ru/Lada-30056.html

    По информации издания, топ-менеджер назвал себестоимость Гранты и бывшей Нивы на встрече топ-менеджмента с рабочими завода в Тольятти.
    Себестоимость автомобилей семейства Lada Granta и внедорожника 4×4 составляет 55 000 и 163 000 рублей соответственно. Такую информацию опубликовала газета «Известия» со ссылкой на слова вице-президента «АвтоВАЗа» по производству и логистике Юга Демаршелье.
    По информации издания, топ-менеджер назвал себестоимость Гранты и бывшей Нивы на встрече топ-менеджмента с рабочими завода в Тольятти.
    Пресс-служба «АвтоВАЗа» опровергает опубликованную информацию о себестоимости упомянутых моделей. В компании пояснили, что цена автомобиля складывается из множества факторов, в частности, научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, закупки сырья и комплектующих, зарплат рабочих и менеджеров, амортизации оборудования, топлива, услуг сторонних предприятий, расходов на рекламу, налога на землю и других обстоятельств.

    «Себестоимость Priora – 203 400 руб.»
    slon.ru/economics/sebesto…_203_400_rub-153676.xhtmlИсполнительный директор «Национальной Ассоциации производителей автомобильных компонентов» (НАПАК) Михаил Блохино себестоимости машин «АвтоВАЗа»:

    В Европе у того же Renault Logan 50% от розничной цены машины составляет стоимость компонентов. Для «Жигулей» этот показатель чуть меньше, так как здесь сама организация производства менее эффективна, чем за рубежом. К примеру, возьмем цену на Priora – 300 000 руб. Из этой цифры 20% – рыночная накрутка. Далее вычитаем НДС.

    Для «АвтоВАЗа» он составляет 15,25%. То есть, себестоимость машины – 203 400 руб. Из этой суммы 40% – цена материалов, необходимых для сборки (краска, лаки, масла) и услуг (логистика, уборка, охрана). Остальные 60% – стоимость деталей.

    Для «АвтоВАЗа» затраты на компоненты выше, чем для иностранных марок, в среднем, на 30 – 40%.

    В чем тут дело: 40 лет назад завод был задуман как предприятие замкнутого цикла – все детали «АвтоВАЗ» выпускает для себя сам. На Западе, кстати, еще в 60-е годы начался обратный процесс: Toyota, Ford вовсю избавлялись от собственных компонентных производств. В себестоимости компонента, если речь идет о механическом элементе, 70% – это сырье. Цена на сырье для независимого производителя компонентов, который закупает материалы крупными партиями, в среднем ниже на 30 – 40%. То есть, лишь за счет сокращения издержек при передаче на аутсорсинг подготовки компонентной базы можно было бы сэкономить примерно треть от себестоимости машины. На «АвтоВАЗе» предпринималось несколько попыток отделить от себя компонентное производство. Однако до сих пор этого сделать так и не удалось.

    «Сколько стоят машины АВТОВАЗа на самом деле.«Владимир Жидков

    www.avtovzglyad.ru/articl…tovaza-na-samom-dele.html

    По данным одного из наиболее авторитетных аналитических агентств – Bloomberg – самым рентабельным производителем автомобилей в мире является Porsche, который с каждой сделки получает около 13% чистой прибыли. Однако АВТОВАЗ его обогнал. На порядок!

    Как пишет «Российская газета», ссылающаяся на данные «Известий», во время очередной встречи менеджеров предприятия с рядовым персоналом вице-президент по производству автомобилей и логистике компании Юг Демаршель проговорился насчет рентабельности тольяттинского производства.

    Надо заметить, что это не официальные заявления, поскольку ни до этого, ни после «утечки» АВТОВАЗ не раскрывал подобных данных. Мало того, руководство предпочитало держать в секрете даже примерный порядок цифр.

    Тем не менее, по его словам, доходность предприятия на порядок выше, чем доходность самого прибыльного производителя – Porsche, который зарабатывает около 13% с каждого проданного авто.

    В частности, Демаршель заявил, что на сборку каждой LADA Granta предприятие тратит около 55 000 рублей.

    Всего же на производство и не связанные (напрямую) с нею издержки (зарплаты, маркетинговая нагрузка, НДС, акциз, дилерская маржа) уходит 44% рыночной стоимости, но даже в этом случае, даже с машины, поставленной клиенту в самом бюджетном исполнении (комплектация «Стандарт» за 289 000 рублей), АВТОВАЗ зарабатывает не меньше 100 000 рублей. А, если учесть, что наиболее спросовыми являются комплектации стоимостью 350-400 тысяч, доход увеличивается минимум в полтора раза. Понятно, что прибыль предприятия формируется на основе показателей, сформированных после уплаты всех налогов, но даже в этом случае рентабельность должна быть в три раза выше, чем у Porsche. Исходя из озвученных Демаршелем цифр, мы попытались вычислить, сколько на самом деле зарабатывает АВТОВАЗ на своих клиентах, и так ли нужны были ему все эти кредиты и господдержка во время кризиса.

    LADA Granta – 200 000 рублей
    Итак, с Granta мы почти разобрались Стоимость минимальной комплектации седана составляет 289 000 рублей, исполнение «Люкс» при этом оценивается 488 800 рублей. При средней стоимости в 388 900 рублей, средневзвешенная доходность линейки составляет не менее 206 500 рублей. Таким образом, если учесть, что затраты на производств равны 55 тысячам, рентабельность составляет около 300%. Даже если учесть налоговую и иную финансовую нагрузку, в среднем АВТОВАЗ должен зарабатывать на этой модели не менее 30-35% ее отпускной цены. То есть не меньше 110 тысяч на экземпляр!Средняя цена Granta в кузове лифтбэк чуть выше, чем у седана – 396 150 рублей, при условии сохранения 30-процентной прибыли, а вряд ли она меньше, чем у седана, с каждой проданной машины в Тольятти зарабатывают не меньше 118 800 рублей. Версию Sport за 482 тысячи в расчет брать не будет, ибо она все-таки считается не такой уж и массовой.К слову, за основу мы здесь взяли 30-процентную прибыль, что чуть ниже якобы заявленного вице-президентом показателя (около 40%), так как наиболее популярными являются машины с ценником чуть ниже среднего, так что доходность этих модификаций тоже чуть ниже.

    LADA Priora – 302 000 рублей

    Перейдем к Priora. Если конфигуратор на официальном вазовском сайте не врет, эта модель представлена сразу четырьмя модификациями: купе, лифтбек, седан и универсал. Чтобы не приводить тут сложных математических (на уровне второго класса общеобразовательной школы) вычислений, заметим лишь, что средняя (арифметическая) стоимость каждой из них составляет: 440 950, 429 750, 424 850 и 433 450 рублей соответственно. Таким образом, в зависимости от модификации на Priora завод зарабатывает 132,2, 128,9, 127,5 и 130 тысяч рублей, а реальная себестоимость модели не превышает 302 000 рублей. Притом, пример, второй «десятки» тут наиболее показателен, поскольку линия по ее производству полностью окупилась еще пять лет назад.
    LADA Kalina – 339 000 рублейС Kalina все немного сложнее. Ее история более или менее напоминает жизненный цикл нормальной европейской машины, поэтому за базу мы возьмем 20-процентную прибыльность – инвестиции ведь тоже надо как-то компенсировать. Тем более, инвестиции, связанные с техническим обновлением. Ведь за последние полтора года АВТОВАЗ не только сделал Kalina 2, но запустил еще и LADA Kalina Cross.Впрочем, снижать «ставку» ниже 20-процентного порога тоже достаточно глупо. Во-первых, речь тут, как ни крути идет о рестайлинге, который обходится на порядок дешевле запуска новой модели. Во-вторых, большая часть узлов, которые использованы в ходе доводки, так или иначе, появятся на большинстве машин текущего модельного ряда. И на некоторых новинках. В том числе и на LADA 4×4 Urban, и на LADA Vesta. Однако понимать его выше тоже не с руки: две из четырех модификаций модели стоят достаточно дорого, а поскольку наши вычисления основаны на средних показателях, реальную картину они портят довольно здорово.

    Но начнем. Kalina, как и Priora продается у нас сразу в четырех исполнениях: хэтчбек, универсал, Sport и Cross. Средние цены на них составляют: 386 450, 413 550, 487 100 и 409 000 рублей соответственно. Таким образом, средняя цена линейки – 424 000 рублей, а значит, даже с учетом инвестиционной нагрузки с каждой Kalina АВТОВАЗ имеет не меньше 85 тысяч.

    LADA Largus – 346 800 рублей
    Построенный на основе Dacia универсал Largus в данном случае – «терра инкогнита». Мы достоверно не знаем (и вряд ли узнаем когда-либо), на каких условиях он достался АВТОВАЗу. Единственное, что очевидно, Renault-Nissan отдал его не бесплатно. Возможно за него платили рублями, возможно – в евро, а, может, и иенами или юанями… Не исключено также, что его зачли как часть оплаты за пакет акций завода или иные преференции. Так что тут мы пошли по стандартной 25-процентной схеме.
    Самый дешевый Largus стоит 363 000 рублей, самый дорогой – 465 200, а вскоре, как известно, мы получим еще пару люксовых версий – Cross и VIP ( 8-))))…), так что рентабельность семейства повысится весьма существенно (кого хотел обмануть автор?!). Сейчас, впрочем, в продаже нет ни той, ни другой, поэтому мы обошлись текущими позициями.
    Универсал, как известно, предлагают в трех вариантах – цельнометаллический фургон, пятиместный пассажирский и семиместный пассажирский автомобили. Первый – самый бюджетный. Средняя стоимость тут составляет 398 800 рублей. Вторая версия – 430 733 рубля. Самая дорогая – 468 850 рублей. Средняя стоимость семейства, таким образом, едва не дотянула до отметки в 432 800 рублей. Но, так или иначе, свои 86 тысяч АВТОВАЗ с каждого Largus имеет. Ценник на сам автомобиль при этом не превышает 350 тысяч.
    LADA 4×4 – 250 000 рублей
    Осталась старая-добрая «Нива». Точнее LADA 4×4, ибо бренд Niva уже больше 10 лет принадлежит GM. Однако, этот автомобиль своей актуальности не утратил до сих пор. Мало того, в Тольятти уже несколько дней собирают новую (ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ?! 8-)))…), подходящую для городского использования версию Urban с кондиционером, электропакетом и пластиковыми бамперами, ценник которой установлен на отметке 430 000 рублей. Впрочем, в продаже она пока не появилась, так что мы ограничились двумя старыми версиями, различающимися количеством дверей и колесной базой.
    Короткая версия сегодня стоит 364 500 рублей, длинная – ровно 400 тысяч. Таким образом, средняя стоимость 4х4 составляет 382 250 рублей. За свою историю классическая «Нива» окупила себя уже раз пять, инвестиционная составляющая тут ничтожна. Как, кстати, и маркетинговая – о существовании этой модели сегодня не знает только клинический идиот. АВТОВАЗ, по большому счету, тут тратится лишь на производство, зарплату и на налоги со сборами, так что 35-процентная доходность в данном случае станет вполне справедливым параметром. Если мы правы, с каждой 4х4 тольяттинский автогигант зарабатывает по 135 тысяч рублей. Сама машина же ему обходится в четверть миллиона.Вот такая у нас выходит арифметика. Напомним, что это лишь наши собственные предположения, ибо никаких официальных комментариев от завода нет. Мало того, далеко не факт, что Юг Демаршель действительно обнародовал эти данные. Так или иначе, информация попала в СМИ через третьи руки и никто из журналистов их не слышал.

    Читайте также:  Блок управления кондиционером от калины на гранту

    Однако, все это очень похоже на правду. Цены на продукцию АВТОВАЗа были сильно завышены еще до введения заградительных пошлин на иномарки. Они же являются причиной того, что продажи тольяттинских дилеров снижаются год от года, а производитель стремительно теряет долю на рынке.

    Третий негативный аспект – принципы ценообразования на рынке. В нормальных условиях он бы сам установил «справедливые» ценники, тем более, что все предпосылки к этому были, но ценовой диктат АВТОВАЗа вкупе с явной господдержкой подняли нижнюю планку минимум на четверть. В итоге, клиент вынужден переплачивать за все: и за LADA, и за Renault, и за KIA с Hyundai, и за Toyota, и за Mercedes… В 2008-м, во время кризиса некоторые менеджеры, управляющие российскими представительствами тех или иных автомобильных компаний, ничуть не смущаясь говорили, что в ноль они выйдут только, если цены упадут на 15-20 процентов. АВТОВАЗ же, как видно, остается чемпионом и сегодня.

    Являясь при этом хронически убыточным предприятием…

    Источник: https://www.drive2.ru/b/2794921/

    Одна на всех

    АвтоВАЗ предлагает конкурентам объединиться и создать общую платформу для наиболее массовых иномарок российской сборки. Но насколько это реально?

    В начале осени к нам в редакцию попал необычный документ. Под канцелярским заголовком «Комп­лексное развитие цепочки добавленной ценности» скрывались революционные идеи по переустройству российского автопрома. И подписаны они были Харальдом Грюбелем — вице-президентом АвтоВАЗа по инжинирингу.

    «Без общей платформы невозможно достичь больших объемов производства, — ­уверен Харальд Грюбель. — Важно, что правительство начинает думать об этом, потому что чрезмерное многообразие моделей и платформ у каждого производителя не позволяет обеспечить локальным поставщикам нужные объемы выпуска»

    Харальд Грюбель официально назначен на свою должность в марте 2015 года, но приехал в Тольятти годом раньше по просьбе Бу Андерссона — заменить уволившегося вице-президента по техническому развитию Евгения Шмелева.

    До этого немец был президентом берлинского инжинирингового бюро Consulting4Drive, которое через фирму IAV Group на 50% принадлежит концерну VW, и вице-президентом североамериканского подразделения мерседесовского центра MBtech.

    После ухода Бу Андерссона Грюбель остался на АвтоВАЗе — и теперь предлагает переформатировать весь российский автопром! Президент Николя Мор эти предложения одобрил, но широко проект Грюбеля пока не афишировался. А зря. Поэтому я отправился в Тольятти и напросился на встречу с вазовским вице-президентом.

    Антилокализация

    Во-первых, Грюбель первым из представителей автоиндустрии открыто заявил о парадоксальной и катастрофической ситуации с динамикой себестоимости и уровня локализации «нашемарок».

    Взгляните на диаграммы, которые показывают размер BOM (bill of materials, то есть себестоимости компонентов) для безымянной модели альянса Renault-Nissan с уровнем локализации 37%.

    За 2014—2015 годы себестоимость из-за падения курса рубля выросла с 255 до 350 тысяч рублей, однако импортные компоненты подорожали только на 11%, а российские руб­левые — на 79%!

    Валютный парадокс автопрома по-русски: рубль упал, компоненты подорожали, ­уровень локализации вырос. Получается, что АвтоВАЗ и Бу Андерссона подставили российские поставщики? С декабря 2015 года ситуация изменилась незначительно, и только в августе новый президент Николя Мор объявил старт программы моноцукури — совместной с поставщиками работы над удешевлением компонентов

    Объясняется это, конечно, не только жадностью наших поставщиков, но еще и тем, что отечественные компоненты тоже в значительной мере состоят из «валютных» деталей. И если крупные зарубежные корпорации с их колоссальными объемами могли плавно поднимать российские цены на комплектующие после падения рубля, то мелкие российские поставщики сделать это не смогли — или не пожелали.

    Парадокс заключается еще и в том, что уровень локализации при таком раскладе формально вырос с 37 до 49%! «Красивые цифры, плохое будущее», — констатирует Грюбель.

    И поясняет, что даже если в России появится новый метод подсчета уровня локализации, который будет отображать истинную картину, то и он не поможет исправить расклад.

    А решить проблему, по представлению Грюбеля, можно, только если встраивать российских поставщиков в инжиниринг и наращивать реальный уровень локализации.

    Лада: вырасти или умереть

    Отечественный автопром, по оценке Грюбеля, сегодня почти скатился к первому, базовому, уровню развития: это использование глобальных платформ с некоторыми локализованными компонентами (не больше 40%).

    Тогда как в годы СССР индустрия находилась на третьем уровне (собственные ноу-хау, инжиниринг и производство), а современные развитые страны достигли высшего четвертого уровня, который предполагает не только cвои платформы и производство, но и массовый экспорт.

    «Сейчас последний шанс изменить ход событий», — отмечает Грюбель. Причем положение самого ­Авто­ВАЗа оценивается еще критичнее: «Лада находится на переломе: вырасти или умереть, расширяя потенциал производства в России для западных автопроизводителей».

    Это распутье иллюстрируют два альтернативных сценария.

    Во втором — АвтоВАЗ полностью фокусируется на глобальных платформах, то есть загружает свои заводы автомобилями Лада, Renault и Nissan, основа которых разработана в других странах, а средний уровень локализации составляет 30%. Это как раз та «отверточная» сборка в ее обывательском понимании, которой АвтоВАЗ стращают с момента продажи альянсу Renault-Nissan.

    Лада на распутье. Так можно проиллюстрировать возможные судьбы АвтоВАЗа. Первый сценарий — переход на локальный инжиниринг. Второй — перспективы ­нынешнего курса АвтоВАЗа

    Львиная доля себестоимости в виде платежей за компоненты при этом станет уходить зарубежным поставщикам. Если рыночные условия будут благоприятными, то даже в таком формате ­АвтоВАЗ теоретически сможет к 2025 году удвоить свой объем производства. Однако автопром в России при этом потеряет 27 тысяч нынешних рабочих мест, а зарубежные страны обретут 326 тысяч.

    Альтернативный путь — фокус на собственных платформах и на моделях, разработанных в российских НТЦ. В этом случае средний уровень локализации поднимется до 80%, а в России за десять лет появятся 300 тысяч рабочих мест.

    — Эти два сценария не столько вопрос выбора, сколько иллюстрация последствий в случае, если мы ничего не поменяем, — говорит Грюбель.

    При этом в его рассуждениях есть два фундаментальных тезиса. ­Во-первых, он признает, что реальный потенциал локализации глобальных платформ в России ограничен уровнем 35—40%.

    И эту оценку подтверждает опыт не только АвтоВАЗа, но и других производителей: Лада XRAY, Лада Ларгус, Renault Logan, Hyundai Solaris и Kia Rio, по официальным данным (то есть без учета скрытого импорта), даже спустя несколько лет локализованы только на 50—70%.

    А истинная степень локализации автомобилей платформы B0 на АвтоВАЗе без скрытого импорта, как мы знаем, не превышает 27%.

    Ну а во-вторых, локализацию, по Грюбелю, нет смысла доводить до величины выше 85% — иначе придется «переизобретать» те компоненты, которые давно и массово унифицированы в глобальном масштабе (блоки АБС и ESP, подушки безопасности и т.д.). Это подтверждается практикой: даже самый «исконно российский» автомобиль в линейке ­АвтоВАЗа — Лада 4х4 — лишь на 70% состоит из отечественных компонентов.

    Нацплатформа

    Ясно, какой из двух путей предпоч­тительнее, однако есть еще и третий сценарий. На локальных платформах должен сфокусироваться не только ­АвтоВАЗ, но и российские подразделения всех крупных иностранных автопроизводителей! То есть как минимум Renault-Nissan, а также их прямые конкуренты: Volkswagen, Hyundai-Kia и Ford Sollers. Более того, для максимального эффекта все они должны использовать общие платформы российской разработки! В этом случае наш автопром к 2025 году, по оценкам Грюбеля, получит миллион новых рабочих мест и будет прибавлять по 2% к ВВП каждый год.

    Источник: https://autoreview.ru/articles/v-zer…a/odna-na-vseh

    Стала известна себестоимость Lada Granta — журнал За рулем

    Себестоимость Lada Granta на данный момент составляет 55 тыс. рублей. Этот показатель раскрыл вице-президент по производству автомобилей и логистике АВТОВАЗа Юг Демаршелье в ходе встречи менеджмента с рабочими предприятия. Об этом газете «Известия» сообщили несколько источников на заводе.

    В розничной продаже стоимость Lada Granta начинается от 289 тыс. рублей, а за самый дорогой седан в версии Sport попросят 482 тыс. рублей.

    Впрочем, на АВТОВАЗе поспешили откреститься от вышеозвученных цифр.

    Пресс-центр предприятия обращает внимание, что на встречах с коллективами обсуждались, в том числе, вопросы вклада отдельных подразделений в себестоимость автомобиля (энергоносители, инструмент, зарплата производственного персонала и т.п.

    ), без учета стоимости материалов и комплектующих, как приобретаемых, так и производимых другими подразделениями завода. «Таким образом, любые озвученные цифры никаким образом не могли означать себестоимость какого-либо автомобиля, в частности Granta», утверждается в официальном пресс-релизе.

    Даже если эти цифры и имеют какое-то отношение к действительности, затраты АВТОВАЗа достаточно велики — компания потратила на обновление своего модельного ряда и модернизацию большие средства, при этом риски падающего рынка оказались слишком серьезными. Кроме того, не стоит забывать и о долге предприятия.

    В 2009–2010 годах АВТОВАЗ взял у «Ростехнологий» четыре беспроцентные ссуды на общую сумму 75 млрд руб. со сроками погашения от 1,5 до 3 лет. Часть долга была погашена непрофильными активами АВТОВАЗа, а в 2012 году «Ростех» по договоренности с альянсом Renault-Nissan пролонгировал оставшуюся задолженность (51,2 млрд руб.

    ) до 2032 года.

    И все-таки речь шла не о себестоимости «бюджетника».

    Читайте также:  Отзывы владельцев лада гранта лифтбек, общий рейтинг

    Потому что себестоимость должна включать научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР), закупку сырья и комплектующих, зарплаты менеджмента и рабочих, амортизацию оборудования, услуги сторонних предприятий, топливо, электроэнергию, воду, все виды логистики (от подвоза гаек до доставки автомобилей), затраты на гарантию, рекламу товара, налоги на землю, природопользование и пр. Уложиться в 55 тыс. весь этот комплекс затрат может вряд ли, даже несмотря на громадные объемы производства.

    Между тем в минувшую пятницу АВТОВАЗ объявил цены на модели линейки Cross. Так, Lada Kalina Cross обойдется покупателям в 409 тыс. рублей, Lada 4х4 Urban — в 430 тыс. рублей, а Lada Largus Cross — в 517,7 тыс. рублей.

    Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

    Источник: https://www.zr.ru/content/news/713913-stala-izvestna-sebestoimost-lada-granta/

    Какова себестоимость автомобиля?

    Выбрать автомобиль — очень ответственное и непростое занятие. Сегодня, когда рынок наполнен огромным количеством автопроизводителей из разных стран, каждый всеми силами старается завоевать доверие российского покупателя.

    Никого не удивляет факт, что продукты Волжского Автомобильного Завода не уступают большинству зарубежных аналогов. А в некоторых аспектах даже превосходят их.

    Давайте вспомним, как развивалась отечественная промышленность современной России и узнаем, что же такое себестоимость производства автомобиля на примере ВАЗ.

    Сегодня появилась неофициальная информация о себестоимости автомобилей Лада Гранта, Веста и Xray. Как сообщает сайт «Авторевю», средняя закупочная цена материалов и компонентов Лада Гранта составляет 211 тысяч рублей. В эту сумму не входят затраты на сборку и транспортные расходы.

    Подробнее: avtospravochnaya.com

    Сегодня появилась неофициальная информация о себестоимости автомобилей Лада Гранта, Веста и Xray. Как сообщает сайт «Авторевю», средняя закупочная цена материалов и компонентов Лада Гранта составляет 211 тысяч рублей. В эту сумму не входят затраты на сборку и транспортные расходы.

    Если вы найдете ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо. При покупке автомобиля мало кто из будущих водителей задумывается о потенциальных затратах. Чаще всего в расчет берется только две составляющие — стоимость ТО и расходы на топливо.

    Изготовление машины связано с расходами материалов, живого и овеществленного труда. Затраты на материалы, средства производства и заработную плату, связанные с изготовлением машины и выраженные в денежной форме, называют цеховой себестоимостью, которую в дальнейшем

    Надо заметить, что это не официальные заявления, поскольку ни до этого, ни после «утечки» АВТОВАЗ не раскрывал подобных данных.

    Мало того, руководство предпочитало держать в секрете даже примерный порядок цифр.

    Тем не менее, по его словам, доходность предприятия на порядок выше, чем доходность самого прибыльного производителя – Porsche, который зарабатывает около 13% с каждого проданного авто.

    Подробнее: www.AvtoVzglyad.ru

    В редакцию «Авторевю» попал документ АвтоВАЗа по состоянию на сентябрь 2015 года, в котором указаны данные о структуре стоимости, а также уровень локализации автомобилей LADA. Интересно то, что цифры из этого документа не совпадают с теми, что были названы официально.

    Подробнее: xn--80aal0a.xn--80asehdb

    В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах больше, чем компания Porsche, пишет газета «Известия»: об этом вице-президент упомянул на встрече руководства компании с рабочими.

    «Демаршелье в ответ на вопрос одного из рабочих сказал, что себестоимость автомобиля Granta — 55 тыс. рублей, — сообщает один из источников «Известий». — Топ-менеджер также раскрыл сумму себестоимости автомобиля Lada 4×4 (бывшая «Нива») — 163 тыс.

    рублей».

    Подробнее: russian.rt.

    com

    Как удалось выяснить журналистам, автомобили не приносят АвтоВАЗу рекордных доходов, а некоторую продукцию завода с трудом можно считать отечественной Многим людям всегда было интересно: сколько же на самом деле стоят автомобили Lada, если не считать маржи? Оказывается, не сильно дешевле цен, официально установленных АвтоВАЗом. Об этом со ссылкой на внутренние документы предприятия по состоянию на сентябрь 2015 года сообщает «Авторевю».

    Все иллюзии по поводу зависимости качества деталей от цены рушатся, когда вы узнаёте правду о себестоимости автомобиля. Однако сведения о себестоимости – это коммерческая тайна.

    Поэтому в представительстве любого автоконцерна на вопрос: «Сколько на самом деле стоит в производстве автомобиль?» – после многозначительной паузы, вам ответят, что эти сведения конфиденциальны и точные цифры знают только члены совета директоров. Короче, правды вам не скажет никто.

    Хотя, знаете, этого и не требуется… вы можете почитать книги по экономике и самостоятельно разобраться в вопросе «заводской себестоимости».

    Возьмем пять самых популярных в своих классах автомобилей — каждый в наиболее востребованной комплектации — и прикинем расходы на эксплуатацию в течение первых трех лет, по прошествии которых обычно заканчивается заводская гарантия и машина переходит в другие руки. Поскольку многие (не таксисты и не «подснежники») ежегодно накатывают 20–25 тыс. км, общий пробег за три года мы приняли равным 70 тысячам.

    Себестоимость автомобиля Lada Granta на данный момент составляет 55 тыс. рублей.

    Этот показатель раскрыл вице-президент по производству автомобилей и логистике «АвтоВАЗа» Юг Демаршелье в ходе встречи менеджмента (во главе с гендиректором автозавода Бу Андерссоном) с рабочими предприятия, сообщили «Известиям» несколько источников на предприятии.

    В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах даже больше, чем компания Porsche. Однако это не мешает отечественному автопроизводителю приносить убытки своим владельцам.

    Себестоимость автомобиля Lada Granta на данный момент составляет 55 тыс. рублей.

    Этот показатель раскрыл вице-президент по производству автомобилей и логистике «АвтоВАЗа» Юг Демаршелье в ходе встречи менеджмента (во главе с гендиректором автозавода Бу Андерссоном) с рабочими предприятия, сообщили «Известиям» несколько источников на предприятии.

    В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах даже больше, чем компания Porsche. Однако это не мешает отечественному автопроизводителю приносить убытки своим владельцам.

    Подробнее: www.autostat.ru

    Себестоимость машины, определенная таким образом, яв ляется приближенной. Однако этот метод позволяет уже при конструкторской разработке определить производственные затраты на изготовление детали, узла или машины и тем самым выбирать из всех вариантов конструкций наиболее экономичный.  [1]

    Подробнее: www.ngpedia.ru

    Вы никогда не задумывались, куда исчезают Ваши деньги каждый месяц? Посмотрите на Ваш автомобиль, и Вам все станет ясно. Да именно Ваше транспортное место одна из самых распространённых причин, которая опустошает Ваш карман. Не верите? Предлагаем Вам подробно взглянуть на эту проблему другими глазами.

    Выбрать автомобиль — очень ответственное и непростое занятие. Сегодня, когда рынок наполнен огромным количеством автопроизводителей из разных стран, каждый всеми силами старается завоевать доверие российского покупателя.

    Никого не удивляет факт, что продукты Волжского Автомобильного Завода не уступают большинству зарубежных аналогов. А в некоторых аспектах даже превосходят их.

    Давайте вспомним, как развивалась отечественная промышленность современной России и узнаем, что же такое себестоимость производства автомобиля на примере ВАЗ.

    Себестоимость автомобиля как сказано выше составляет от 20% до 30% от его конечной стоимости. На наценку влияет огромное количество факторов. Первый и главный фактор это бренд. Только на одном бренде идет сумасшедшая накрутка.

    Почему Mercedes а не например Wolksvagen? Хотя у Wolksvagen была отличная модель, очень продуманная и по всем характеристикам являлась чуть ли не идеальным автомобилем бизнес класса, но нет Mercedes черт возьми круче, в итоге модель сняли с производства из-за низких продаж.

    Почему-то основная часть начинающих автомобилистов считают, что основные затраты при эксплуатации авто заключаются в приобретении горючего.

    На самом деле траты на бензин составляют лишь малую часть от суммы, требующейся для поддержания транспортного средства в рабочем состоянии.

    Доказательством может послужить факт, когда машины с мощным мотором надежной конструкции на деле оказываются существенно дешевле в эксплуатации.

    Источник: http://www.chsvu.ru/kakova-sebestoimost-avtomobilya-2/

    19.02.2016 Опубликованы новые данные о себестоимости автомобилей Lada

    В СМИ появилась подробная информация о себестоимости и уровне локализации автомобилей Lada. Об этом со ссылкой на внутренние документы «АвтоВАЗа» написало издание «Авторевю».

    Отметим, что речь идет о документах сентября 2015 года — тогда доллар стоил около 67 рублей, а евро — порядка 75 рублей. Журналисты подсчитали, что на каждом выпущенном автомобиле «АвтоВАЗ» терял около 12,5 тысячи рублей.

    По информации издания, закупочная стоимость материалов и компонентов (Bill of materials или BOM) для самой массовой модели марки — седана Granta — составила 211 тысяч рублей без учета затрат на сборку и логистику. При этом средняя оптовая цена машины — 332 тысячи рублей.

    В материалах приводятся расчеты для других автомобилей (см. таблицу), из которых следует, что самыми выгодными для завода моделями являются Lada 4×4, Калина и Приора, поскольку маржинальный доход по ним составляет около 30% оптовой цены.

    Издание подсчитало влияние так называемого «скрытого импорта» на официальные показатели локализации. Это определение относится к формально локализованным компонентам, которые, по сути, являются целиком импортными. В качестве примера можно привести двигатели Nissan тольяттинской сборки и коробки передач Renault.

    С учетом этих данных получается, что самой «российской» из всех моделей «АвтоВАЗа» является Lada 4×4, которая на 70% состоит из местных деталей. У Гранты этот показатель составляет 53%, у Весты — 47%, а у XRAY — 22%.

    Таким образом, наиболее дорогой и зависимой от импорта моделью является Lada XRAY — стоимость компонентов машины без сборки и перевозки составляет 394 тысячи рублей, а оптовая цена лишь немногим выше — 419 тысяч рублей.

    Напомним, недавно СМИ сообщили почти о 74 млрд рублей чистого убытка у «АвтоВАЗа» в 2015 году. СМИ сообщают, что нынешний руководитель предприятия — Бу Андерссон — может покинуть свой пост досрочно.

    Подробные данные о себестоимости и локализации

    ПоказателиМодели (цены указаны в тысячах рублей)
    Lada 4×4 Lada Priora Lada Kalina Lada Granta Datsun on-Do
    Средняя оптовая цена с НДС 339 347 332 348 290
    Цена материалов и компонентов 216 263 211 245 244
    Доля материалов и компонентов в оптовой цене 64% 76% 64% 70% 84%
    ПоказателиМодели (цены указаны в тысячах рублей)
    Lada Vesta Lada Largus Renault Logan Lada Xray Nissan Almera
    Средняя оптовая цена с НДС 421 405 311 419 390
    Цена материалов и компонентов 366 269 264 394 330
    Доля материалов и компонентов в оптовой цене 87% 66% 85% 94% 85%

    Источник: http://00043.ru/news/rusautonews/2120-2016-02-19%2013-39-50

    АвтоВАЗ закрывает ОПП, ВИС-Авто и Ладу-Спорт

    Приказ о закрытии опытно-промышленного производства ВАЗа уже подписан, решения по двум другим «дочкам» завода готовятся; ожидается, что соответствующие распоряжения будут документально оформлены в течении 5-6 дней.

    Согласно документам, работа ОПП останавливается полностью, работников (их там около 800 человек) переводят на соответствующие ВАЗовские производства – штамповщиков на штамповку, сборщиков на сборку. Сокращений не предусматривается. С инженерами и руководящим составом, работающими в ОПП, как сказал компетентный источник, «будут разбираться индивидуально».

    ОПП – полноценный завод, в котором есть прессовое, сварочное, окрасочное и сборочное производства. Мощность определяется возможностями окраски, это 52 автомобиля в сутки (14 000 в год).

    Как мы уже писали, сборка модели 2131 (длиннобазная Лада 4х4) переводится на третью нитку главного конвейера, туда, где собирали Приору. Которую, судя по последним решениям оставят только в варианте «лоу-кост», существенно снизив объём производства. Соответственно, конвейер останется недозагруженным.

    Это главное и единственное обоснование переноса 2131, де-факто убивающее ОПП как отдельную производственную единицу. Ибо закрывается и экспериментальное производство, расположенное на территории ОПП. Где теперь будут делать предсерийные варианты новых моделей – непонятно.

    «Эксперименталка» построена совсем недавно, под проекты Веста и ХRAY, она оснащена по самому последнему слову инженерной мысли, в неё вбуханы колоссальные средства.

    На ту же «приоровскую» ветку конвейера переносят и сборку коммерческих автомобилей с ВИС-Авто, полурамную Гранту-пикап (ВИС-234900) в различных модификациях.

    Читайте также:  Конкурс гран-при «за рулем» 2016 (приз: три автомобиля лада гранта)

    ВИС-234900

    Логичнее было бы перенести Гранту-пикап на 5 нитку конвейера, где делают, Калины, Гранты и Datsun. Но это серьёзно затормозит его работу, так как на мелкие серии он вовсе не рассчитан. А вот изготовление на «приоровском» конвейере коммерческих модификаций длиннобазной Лады 4х4 (ВИС-234610) выглядит логичным.

    Делать индивидуальные надстройки в условиях ВАЗовского конвейера невозможно, поэтому, вероятно, ВИС-Авто продолжит своё существование как «ателье индпошива», которое будет собирать эксклюзивные автомобили типа полицейских или пожарных. А так же вездеходов Бронто.

    Однако по мнению одного из топ-менеджеров ВАЗа, это вряд ли окупит существование ВИС-Авто и можно ожидать полного закрытия фирмы.

    Масштаб ВИС-Авто скромнее, чем ОПП, даже в лучшие годы объём выпуска не превышал 5000 автомобилей. По итогам 2015 года их будет сделано около тысячи (коммерческие автомобили).

    Самая успешная в коммерческом плане «дочка» ВАЗа – Лада Спорт, практически вышедшая на запланированный объём выпуска (в этом году сделают 3800 автомобилей). Лада Спорт, в отличие от ОПП и ВИС-Авто, вносит значительные изменения в агрегаты базового автомобиля – двигатель, трансмиссию, подвеску (51 оригинальная позиция).

    В связи с этим перенос моделей Гранта Спорт, Калина Спорт и Калина NFR на «калиновскую»  нитку ВАЗовского конвейера сопряжён с максимальным количеством сложностей. Фактически, в СКП нужно организовать отдельный цех по изготовлению и доводке агрегатов, сопоставимый по размерам с самой Ладой Спорт.

    А это не входит ни в какие планы. Поэтому Лада Спорт хотя бы в первые месяцы останется как производитель и поставщик оригинальных комплектующих.

    Сборка двигателя для Гранты Спорт

    Ныне в Ладе Спорт работает 220 человек, из которых примерно половина не имеет желания переходить на более тяжёлую работу в ВАЗовское СКП.

    Есть ещё одна проблема: у Гранты Спорт и Калины Спорт нет сертификата под Евро-5, обязательного для всех новых автомобилей со следующего года.

    Процедура сертификационных испытаний запущена, но ВАЗовцы не успели провести ходовые испытания до первого снега.

    Поэтому часть измерений (в частности, по уровню шума) будет сделана не на Дмитровском автополигоне, а в Сочи. Новое ОТТС планируют получить в последних числах декабря.

    Неясно, что будет с новыми моделями, которые планировалось собирать в рамках Лады Спорт. Уже началась работа по проектированию спортивной модификации Весты, возможно, их даже будет более одной.

    Однако, логистика по Весте Спорт получается избыточно громоздкой (из Тольятти компоненты везут в Ижевск для сборки Весты, а из Ижевска надо поставить недособранные машины обратно в Тольятти), поэтому не исключено, что Веста Спорт (если она вообще появится), будет целиком ижевского производства.

    Неизвестно, сохранит ли ВАЗ свои спортивные проекты, включая WTCC, по ним никаких распоряжений пока нет.

    Официально сроки всех вышеперечисленных переездов ещё не названы. Но источник, близкий к Бу Андерссону, сказал в приватной беседе: велено постараться всё сделать за «каникулы», то есть до 18 января 2016. И сам же признал, что это нереально. Более-менее правдоподобный срок – конец февраля.

    Затея с ликвидацией «внешних» производств влетит ВАЗу в копеечку. Заводские экономисты сделали предварительный расчёт, который показал сумму чуть менее миллиарда рублей. Андерссон, по словам нашего источника, улыбнулся и велел всё сделать не более чем за 50 млн руб.

    Экономический эффект от этой затеи толком не просчитан. Наши собеседники на ВАЗе вообще сомневаются в наличии такого эффекта. Дело в том, что «дочки» ВАЗа – предприятия рентабельные, в отличие от самого ВАЗа.

    Они работают «в плюс», а Лада Спорт даже показывает неплохую динамику роста. Сам же завод генерирует многомиллиардные убытки, по прошлому году это 25,4 млрд руб, в этом, несмотря на очень жёсткую кадровую оптимизацию, убытки будут как минимум не меньше.

    Фактически, ВАЗ проедает кредитные ресурсы.

    Хорошей иллюстрацией может служить проект Лада Веста. Вне всякого сомнения, это очень удачный автомобиль. Но как бизнес-проект он вызывает много вопросов. Единоличным решением президента ВАЗа производство Весты было перенесено в Ижевск, что стоило заводу дополнительные 10 млрд рублей.

    Дело в том, что всё оснащение для Весты в Тольятти уже было подготовлено, закуплено оборудование, начался его монтаж. Всё, что создавалось на протяжении двух лет, пришлось фактически разрушить и создать заново на Иж-Авто.

    Плюс проект получил логистическое плечо в 600 дополнительных километров, (расстояние между Тольятти и Ижевском), по которому вынуждены возить значительную часть комплектующих для Весты.

    Как итог – себестоимость Весты на сегодняшний день (по словам источника в высшем руководстве ВАЗа) – 1,5 млн руб, втрое выше продажной цены. Кажется, это рекорд в мировом автопорме.

    Даже имиджевые модели мировых концернов типа Bugatti Veyron или Volkswagen Phaeton хоть и генерируют убыток, но не с таким ошеломляющим коэффициентом.

    Бюджет на 2016 год тоже до сих пор не приведён к приемлемым параметрам. Сумма дополнительных затрат на 2016 год составляет, по разным оценкам, от 12 до 14 млрд руб.

    Очень любопытно будет взглянуть на бухгалтерский баланс ОАО АвтоВАЗ за 2015 год, но он, к сожалению, будет опубликован только через несколько месяцев. Но мы можем вспомнить, что за 2014 год АвтоВАЗ нарушил ковенанты по кредитам на сумму 35,923 млрд рублей.

    В отчёте за 3 квартал 2015 года четко видна отрицательная динамика в сравнении с аналогичным периодом 2014 года:

    При этом общий объём обслуживаемых АвтоВАЗом кредитов по состоянию на 30 сентября 2015 год составлял 123 619 000 000 руб. А просроченная кредиторская задолженность составляла 14 504 000 000 руб.

    14,5 млрд просрочки, Карл!

    А ведь в прежние годы, даже в кризисные 1998 и 2009, ВАЗ считался безупречным заёмщиком и обслуживал кредиты почти идеально, просрочки были либо техническими, либо весьма краткосрочными.

    Хотя справедливости ради нужно отметить, что просроченная задолженность аккумулируется не перед коммерческими банками, а перед тремя основными кредиторами ВАЗа: Renault s.a.s, Ростехом и Внешэкономбанком.

    А эти структуры жёстких санкций к заводу применять явно не будут. Ещё забавнее то, что дебиторская задолженность (20,1 млрд руб) во многом сформирована теми же партнёрами ВАЗа по Альянсу.

    Так бывший Автофрамос, а ныне завод Рено Россия задолжал ОАО АвтоВАЗ 3,2 млрд руб.

    Выручка ВАЗа от производства и продажи автомобилей Лада за первые три квартала 2015 года составила 67 991 000 000 руб, что почти на 20 млрд меньше, чем за аналогичный период  2014 года.

    Однако выручка по контрактной сборке автомобилей Альянса выросла с 25 561 000 000 руб до 34 554 000 000 руб. В этой нехитрой математике «зарыта» высшая алгебра манипуляции себестоимостью.

    Строго говоря, бухгалтерия ОАО АвтоВАЗ перераспределяет часть прибыли от аутентично ВАЗовских машин на собираемые по контрактам. И получается, что последние – гораздо более выгодный и перспективный бизнес, чем все эти ваши Приоры, Калины и Гранты.

    При этом уровни локализации Гранта и, допустим, Renault Logan несопоставимы (не в пользу французской машины, разумеется). Но Logan «рисуется» более выгодным продуктом, чем Гранта.

    По словам всё того же источника в руководстве ВАЗа (уровень вице-президента),

    реальный доход с одной «контрактной» машины составляет 260 евро против 450-500 евро у разных моделей Лады.

    К сожалению, тут мы вступаем на очень зыбкую почву недокументированных доказательств. Увы, настоящие данные по себестоимости каждой из моделей – абсолютно закрытая информация, она известна очень узкому кругу лиц, соответствующие документы никогда не становились достоянием общественности. Но наши источники на ВАЗе имеют доступ к коммерческой тайне и не доверять им оснований нет.

    По российской системе бухгалтерской отчётности чистый убыток ВАЗа за 9 месяцев 2015 составил 9 448 000 000 руб, что почти вдвое больше убытка за тот же период  2014 года. А операционный убыток – вообще 15,4 млрд руб. Другие показатели тоже оптимизма не внушают – везде динамика отрицательна:

    Без господдержки и новых кредитов ВАЗ 2016 год не переживёт.

    Есть у экономистов такой параметр — коэффициент текущей ликвидности. Это, грубо говоря, отношение активов к обязательствам предприятия. Оптимальным считается показатель от 1,5 до 2,5. Если этот коэффициент меньше 1, то фирма входит в этап «критической платёжеспособности». У ОАО АвтоВАЗ коэффициент текущей ликвидности – 0,48.

    По всем экономическим понятиям это труп.

    При этом ВАЗ вкладывает сотни миллионов рублей в непрофильную деятельность. Когда речь идёт о поддержке автоспорта или хоккейной команды Лада – вопросов нет. Но финансировать ремонты в отелях и турбазах, превращая их в элитарные объекты недвижимости… Не далее как 5 декабря ВАЗ провёл «закрытую вечеринку с сигарами» в честь открытия отеля Lada Resort.

    Стоимость таких проектов – тоже, разумеется, тайна, но косвенно о них можно судить из того же ежеквартального отчёта ОАО АвтоВАЗ. Всеми гостинично-развлекательными делами ВАЗа ведает ООО Соцкульбыт-АВТОВАЗ. Финансовые вложения завода в эту «дочку» составили 769 млн. руб.

    На фоне проблем с оборотным капиталом и просроченными кредитами эти 769 миллионов выглядят мягко говоря странно.

    Очень не хотелось упоминать про ещё одну финансовую дыру на АвтоВАЗе; но это неизбежно.

    Речь идёт о гражданах Чехии, занимающих странные должности, но фактически «рулящих» заводом.

    По словам нашего источника на ВАЗе, чешское рекламное агентство McShakespeare, занимающееся маркетингом и PR-консультированием (абсолютно непроверяемые статьи расходов!) за год получило порядка 5 млрд руб. Более подробно об этой стороне деятельности руководства ВАЗа можно прочесть ТУТ и ТУТ.

    Вернёмся к тому, с чего начали – закрытию дочерних производств. Бизнес-логики в этом решении не просматривается, ни в какой из перспектив. Напротив, ВАЗу предстоят довольно значительные дополнительные затраты на реализацию вышеупомянутых «переносов».

    Но ВАЗ в последние два года вообще работает без чёткого бизнес-планирования, согласуясь лишь со случайным набором идей, приходящих в голову одному конкретному человеку. Это подчас эффектно выглядит и имеет колоссальную пиар-поддержку. Но сухие цифры отчётов дают совсем другую картину, депрессивную до суицидальности.

    Жизнь в Тольятти за последние два года сильно изменилась. Появилось много «лишних» людей, не могущих после сокращений на ВАЗе и некоторых крупных его поставщиках найти себе применение. Работы почти нет, а та, что есть, оплачивается скудно.

    5 ноября Тольятти официально был признан моногородом первой категории – как город с тяжёлым социально-экономическим положением. В значительной степени это случилось благодаря финансовой ситуации на ВАЗе.

    Однако вспомним этап «комаровских» реформ 2009 года, когда численность работников завода сокращалась до тех же 50 тыс, что работают на ВАЗе сейчас. Тогда как-то удалось обойтись без сильных социальных волнений, людей «раскидали» по смежным фирмам, вплоть до озеленительных.

    А через пару лет большинство из них вернулось на завод. Нынешний же этап сокращений начался с почти полной смены руководства и избавления от значительной доли инженерного состава. Эти люди уже не вернутся «за забор». НТЦ де-факто обескровлен, сделать сейчас проект уровня Лады Весты ВАЗу очень сложно.

    Потому и буксует создание Нивы-3, проходящей по внутренним документам как Лада 4х4 NG. И даже в этот проект позвали людей, уже давно на заводе не работающих — дизайнера Валерия Сёмушкина и конструктора Петра Прусова, который участвовал в создании компоновки.

    Многие ВАЗовцы сейчас живут в озорном ожидании: нужно «больше ада», тогда всё тут рухнет быстро и возрождать завод из руин придут действительно компетентные люди. Но это очень наивное ожидание. Не потому, что не рухнет. А потому, что возрождать уже будет нечего.

    Нравится(177)Не нравится(11)

    При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

    Источник: http://rusautomobile.ru/2015/12/bolshe-ada/

    Ссылка на основную публикацию