Автоваз сейчас несет самые большие убытки за всю свою историю

АвтоВАЗ по итогам года сократил убыток в 4,6 раза :: Бизнес :: РБК

В 2017 году АвтоВАЗ сократил чистый убыток в 4,6 раза, до 9,7 млрд руб. Улучшение показателей компания связывает с «отличной работой» своих отделов, указывая, что помогло и общее оживление рынка

Фото: Андрей Рудаков / Bloomberg

По итогам 2017 года АвтоВАЗ увеличил консолидированную выручку по МСФО на 22%, до 225,6 млрд.руб. Чистый убыток автоконцерна сократился в 4,6 раза, до 9,7 млрд руб., говорится в сообщении компании, поступившем в РБК в четверг.

Улучшение финансового положения произошло не только благодаря позитивным тенденциям на российском автомобильном рынке и благоприятной динамике валютных курсов, но и за счет «отличных показателей коммерческой и производственной деятельности» компании, отмечают в АвтоВАЗе. Отрицательная чистая прибыль связана с затратами на реструктуризацию (2,2 млрд руб.) и обслуживание высокой долговой нагрузки (7,3 млрд руб.), сообщает компания.

Президент АвтоВАЗа Николя Мор, слова которого приводятся в сообщении, отметил, что компания обеспечила выполнение плана по оптимизации затрат, сохранила благоприятную социальную обстановку и улучшила сотрудничество с поставщиками.

«С учетом прогнозов по дальнейшему росту автомобильного рынка России и существующих экспортных возможностей мы подтверждаем свои намерения по достижению позитивной операционной маржи в 2018 году и дальнейшему улучшению показателей чистой прибыли», — сказал он.

«АвтоВАЗ, где «Ростех» реализует партнерство с Renault-Nissan, демонстрирует хорошую динамику», — передал глава «Ростеха» Сергей Чемезов через свою пресс-службу. Он напомнил, что продажи компании растут быстрее, чем автомобильный рынок в России, то есть Lada начинает теснить зарубежных производителей.

По итогам 2017 года АвтоВАЗ смог довести свою долю на российском рынке до 20,5%, тем самым достигнув максимума за последние шесть лет: было продано 311 588 новых легковых и легких коммерческих автомобилей Lada.

По итогам девяти месяцев 2017 года АвтоВАЗ впервые за пять лет показал операционную прибыль 1,9 млрд руб. В последний раз операционная прибыль у компании была в 2012-м — 37,8 млрд руб. по итогам года.

В 2015 году АвтоВАЗ получил рекордный за всю историю убыток в 74 млрд руб. по МСФО — втрое больше, чем годом ранее. В целях оздоровления в 2016 году основные акционеры завода — альянс Renault-Nissan и «Ростех» — решили провести докапитализацию завода.

В рамках первого этапа финансового оздоровления в декабре 2016 года АвтоВАЗ привлек 26,1 млрд руб. Тогда в число акционеров АвтоВАЗа вошла кипрская «дочка» «Ренессанс Капитала» Renaissance Securities, которая приобрела 1,25 млрд акций за 11,25 млрд руб. (24,09% капитала завода).

По итогам 2016 года компания показала убыток 45 млрд руб.

Второй этап докапитализации начался в марте 2017 года. Как ранее сообщал глава «Ростеха» Сергей Чемезов, завершить докапитализацию завода планируется до конца первого квартала 2018 года.

6 февраля​ глава «Ростеха» Сергей​ Чемезов сообщил, что президент АвтоВАЗа Николя Мор покинет компанию, но конкретных сроков не назвал. «Решение есть, и Мор уже назначен руководителем регионального подразделения (регион Евразия) Renault, сейчас подбирают они. Как дадут кандидатуру, будем знать. С нами должны согласовать это предложение», — объяснил он.

Аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов отметил в беседе с РБК, что уже в третьем квартале 2017 года убыток был небольшой и можно уверенно говорить о том, что финансовое положение компании на операционном уровне улучшается. «Я думаю, что с учетом рекапитализации компания по итогам 2018 года, у нее есть все шансы выйти на безубыточность», — добавляет он, уточняя, что возможная отставка Мора вряд ли серьезно повлияет на результаты АвтоВАЗа.

Источник: https://www.rbc.ru/business/15/02/2018/5a8550669a794711b008a749

Tesla: рекордные убытки, обвал спроса и утрата господдержки. Это конец? — Колеса.ру

«Нам понадобилось 15 лет, чтобы начать выпуск доступных электромобилей с большим запасом хода. Наши машины могут приносить нам прибыль. Мы ожидаем, что во второй половине 2018 года мы впервые нашей истории наконец-то получим эту прибыль, при этом баланс между поступлениями и платежами будет положительным».

Эти фразы за авторством Илона Маска, президента и генерального директора Tesla, любой желающий обнаружит в отчёте о результатах деятельности за 2 квартал 2018 года.

Опять же, любой желающий, просмотрев предыдущие отчёты, без труда обнаружит и подтверждение слов Маска: на своих электромобилях за всё время существования Tesla он пока не заработал ни цента.

Итак, во втором квартале 2018 Tesla показала рекордный убыток в $717,5 млн, что почти вдвое больше, чем за аналогичный период прошлого года ($385,8 млн).

Таким образом, побит антирекорд, установленный в первом квартале текущего года, когда компания недосчиталась $709,5 млн, при этом убыток за первое полугодие 2018 года почти сравнялся с убытком за весь прошлый год! Всего же начиная с 2011 года (именно с этого времени на сайте компании представлена отчётность) Tesla принесла инвесторам $4,5 млрд убытков.

Для сравнения, это столько же, сколько правительство Китайской Народной Республики с 2009 года вложило в собственную автомобильную промышленность с целью наладить производство конкурентоспособных электромобилей.

Ниже представлены два «хронологических» графика, размещённых на одной системе координат: мы объединили выручку (средства, полученные от реализации товаров и услуг) и убытки. Как видно, убытки растут вместе с выручкой.

Проще говоря, может возникнуть впечатление, что Илону Маску нужно не наращивать выпуск автомобилей, а сокращать его, ибо недалёк тот день, когда «переполнится чаша».

Здесь бы, к слову, пригодился и третий график – продажи автомобилей, однако мы решили не прилагать его в силу некоторых причин.

Конечно, со стороны хорошо бы видеть зависимость между «штуками» и финансовыми показателями, но в данном случае это может лишь осложнить восприятие. Дело в том, что у Tesla существует большой разрыв между «произведёнными» автомобилями и «доставленными клиенту».

К примеру, согласно упомянутому отчёту за 2 квартал 2018 года, Tesla «выпустила 53 339 автомобилей», а «доставила» только 40 768. У крупных компаний с налаженной логистикой эта разница очень маленькая, причём не всегда число произведённых машин больше числа проданных.

У Tesla разрыв большой, и он может внести только путаницу.

Можно было бы ориентироваться только на «выручку», однако и эта цифра в данном случае — лукавая. Вспомним, что с 2016 года Tesla Motors (с 1 февраля 2017 года компания называется Tesla) поглотила компанию Solar City, и с тех пор структура выручки изменилась.

Так, в первом полугодии 2018 года из $7,4 млрд выручки $1,3 млрд приходится на деятельность, не связанную с автомобилями: продажу солнечных аккумуляторов и панелей, накопителей энергии (как домашних так и промышленных), зарядных устройств, да и самой электроэнергии, полученной путём эксплуатации солнечных батарей. Эти решения весьма популярны в Калифорнии, где изрядная часть населения живёт в собственных домах: люди получают выгоду не только отказавшись от «внешнего» электричества, но и непрерывно продавая излишки «своей» энергии государственным и частным энергетическим компаниям.

Отметим, что эта доля «неавтомобильной» выручки постоянно растёт – с 9% в 2016 году до 17% в первом полугодии 2018 года.

Собственно, именно ради диверсификации (читай – придания большей устойчивости автомобильному бизнесу Tesla) Маск в 2016 году и продавил через инвесторов решение о покупке Solar City, основателями которой были двоюродные братья Маска, а сам Илон владел 22% акций. Напомним, что Solar City и до покупки была одним из крупных поставщиков «солнечной» энергии в калифорнийские дома.

А вот ещё одна часть выручки, поступавшая от инжиниринговой деятельности, наоборот, исчезла. И не удивительно.

Вспомним, что все (около 2 400 штук) электрические Toyota RAV4, которые несколько лет назад продавались в лизинг через дилеров Калифорнии, в какой-то момент попали под отзыв как раз из-за низкого качества комплектующих, поставленных Tesla.

Daimler, который в своё время тоже размещал заказ у Илона Маска, в итоге не только свернул сотрудничество, но и продал свои 3,9% акций Tesla, выручив за них $780 млн.

Итак, компания фиксирует рекордные убытки, активно увольняет сотрудников (в этом году контрактов лишились около 4 тысяч человек), продолжает тратиться на отзывы автомобилей и гарантийное обслуживание (качество хромает на обе ноги) и… наращивает производство. Нет ли здесь противоречия, и почему в заголовке материала мы упомянули «обвал спроса»?

Обратимся к данным, которые уже много лет готовит совместно портал HybridCars и агентство Baum&Associates. Речь идёт о продажах автомобильной «зелени» на рынке США. Отметим, что модели Tesla – единственные, по которым аналитики дают оценочные данные. По всем остальным гибридам и электромобилям у них на руках данные о постановке на учёт.

Так вот, если смотреть на цифры Model S и Model X, картина вырисовывается печальная. По итогам за июнь 2018 года продажи первой упали на 54,5% относительно июня прошлого года и на 33,3% относительно мая 2018 года. По второй падение составило 38,1% и 13,3% соответственно.

Что касается продаж за полугодие, Model S упала на 18,9% (9 тысяч), Model X – на 9,9% (8,2 тысячи). Более того, в июне относительно мая в США упали продажи и Tesla Model 3 аж на 12,7% — до 5,5 тысяч штук.

Как это возможно, если, по словам Маска, еженедельный объём производства Model3 как раз в июне уже превысил 5 тысяч штук, а подавляющее большинство заказчиков Model 3, заплативших возвратный взнос в $1000, именно что американцы?

Почему мы акцентируем внимание на местных покупателях? Дело в том, что в США действует федеральная скидка на покупку электромобилей и подключаемых гибридов – со списком моделей, покупателям которых такая скидка полагается, можно ознакомиться здесь.

Для электромобилей она составляет $7500, для гибридов – до $7500 в зависимости от параметров модели. Так вот, волна заказов на Model3 как раз и была спровоцирована сочетанием этой скидки и доходами целевого покупателя Model 3, который, в отличие от богатеев, приобретающих Model S и Model X, считает деньги.

Однако уже в этом году скидка начнёт таять: дело в том, что именно в июле на территории США была продана 200-тысячная модель Tesla.

Обратите внимание: по оценкам Baum&Associates и HybridCars продажи Tesla в США в этом году почти до экземпляра совпадают с теми “доставками”, которые Маск приводит в отчёте (40 980 штук против 40 768).

Интересно и другое: американский спрос на Tesla в 2017 и 2016 годах отличается на 2,7 тысячи машин.

С учётом продаж Model 3 в прошлом году, которые составили 1 770 единиц, можно сделать однозначный вывод: потенциал по росту в США и Model S, и Model X уже исчерпан, а скачок 2016 года связан с запуском Model X.

В своё время правительство США ограничило действие скидки как раз этой цифрой. Формулировка длинная, но вполне себе прозрачная. «Со второго календарного квартала после календарного квартала, в котором отдельно взятым производителем для использования на территории США начиная с 31 декабря 2009 года был продан 200-тысячный автомобиль (в данном случае – электромобиль, прим. авт.

), начинается годичный период поэтапного сокращения скидки. Покупатель, купивший автомобиль этого производителя в первые два квартала годичного периода по сокращению скидки может востребовать 50% от суммы скидки ($3750), а в последние два квартала – 25% скидки ($1750).

По окончании годичного периода по сокращению скидки программа полностью прекращает своё действие в отношении данного производителя».

Интересно, что в этом году в попытке выполнить своё предвыборное обещание Дональд Трамп попытался одним махом отменить эту скидку для всех, однако в рамках проведённой налоговой реформы «зелёные лоббисты» сумели её сохранить.

Tesla Model3

Понятно, что отсутствие скидки на Tesla резко подкосит спрос на модели компании в США. Может быть, поэтому в последнем отчёте Маск понизил декларируемую планку безубыточности по ежегодному выпуску с 500 тысяч машин до 350 тысяч.

Между тем, его обещание хотя бы на протяжении одного квартала выйти в прибыль не так уж нереально, как может показаться. В конце концов, ещё не одна сотня тысяч человек ждет свою Tesla Model 3, хотя эксперты постоянно говорят об оттоке заказов как раз в связи с грядущим прекращением действия скидки.

Более того, убытки Tesla подскочили в прошлом году именно в тот момент, когда Маск начал технологическую подготовку производства «трёшки», и в этом смысле те траты можно отнести к «расходам будущих периодов», которые закладываются в цену продукции.

Читайте также:  Отзывы о лада ларгус кросс

Если всё второе полугодие Маск продолжит еженедельно выпускать по 7 тысяч машин (всех моделей) — глядишь, на текущем спросе это и впрямь позволит ему на коротком отрезке времени выйти в плюс.

Более того, видно, что Маску ну просто до зарезу нужно показать хороший результат в этом году, для чего он идёт на всяческие ухищрения. К примеру, он начал требовать от поставщиков комплектующих временно сбросить цены. А вот другой пример: Маск поднимает в листе ожидания тех покупателей Model 3, которые выбирают наиболее дорогие версии – это вызвало сильное негодование остальных.

Однако из поля зрения основной массы аналитиков почему-то выпадает такой простой и типично американский способ поправки дел как банкротство.

И может быть, не зря 1 апреля 2018 года Маск уже пошутил на эту тему в своём твиттере? Вполне может быть, что эту процедуру можно будет повернуть так, чтобы перезапустить скидочную федеральную программу на следующие 200 тысяч «электричек» Tesla. Вот это был бы номер.

Но если Маска всё же уволят, ничего страшного. У него есть космическая SpaceX, компания по бурению тоннелей Boring Co и скоростной Hyperloop, где он в доле. Без дела не останется.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/tesla-rekordnye-ubytki-obval-sprosa-i-utrata-gospodderzhki-eto-konets

Как пошли дела у шведа, который должен был преодолеть кризис на российском АвтоВАЗе: «Никогда не видел ничего подобного»

Когда Бу Андерссон (Bo Andersson) вступил в должность руководителя российского АвтоВАЗа, у него были большие планы. За плечами у него было несколько лет в роли руководителя российского ГАЗа, где он, например, уволил 50 тысяч сотрудников и полностью расправился с взятками, так что многие с нетерпением ждали, как он проделает то же самое на АвтоВАЗе.

Но получилось иначе.

Документальный фильм, который показывают на «Шведском телевидении» (Sveriges Television) и который доступен на сайте (SVT), рассказывает нам, как все вышло на самом деле.

Мы видим, как АвтоВАЗ, одно из крупнейших государственных предприятий в России, превратился из жемчужины Советского Союза, производившей огромное количество автомобилей «Лада», в компанию, несущую большие убытки, тысячи сотрудников которой вообще ничего не делают.

Исполняющий обязанности директора по развитию рассказывает в фильме, как обстояли дела.

«Месяц назад примерно тысяча человек работали в подвальных помещениях. Они занимались „обслуживанием» — причем никто не понимал, обслуживанием чего.

Однажды утром, в половине девятого, мы посетили шесть таких мастерских. Люди спали, играли в шахматы или пили чай. Часом позже ничего не изменилось, кроме того, что они закрыли дверь, — говорит он.

 — Больше в этих подвалах никто не работает».

Бу Андерссон поражен тем, что многие, казалось, считали, что проблемы возникли как раз тогда, когда он пришел в компанию. В конце он говорит, что никогда не взялся бы за эту работу, если бы знал то, что знает сегодня.

Challenges17.11.2017Stern30.03.2018Der Spiegel12.09.2017Ilta-Sanomat06.07.2017Financial Times18.10.2013«Я работал в 18 городах России и никогда ничего подобного раньше не видел. Никогда».

Кто такой Бу Андерссон

Бу Андерссон пришел работать в «Сааб» (Saab Automobile) после шведской армии, а затем стал руководить отделом закупок всего «Дженерал Моторз» (General Motors). Но после нескольких лет в США ему предложили работу в совсем другом месте: он должен был исправить катастрофическую ситуацию в российской автомобильной промышленности.

Он стал руководителем российского ГАЗа, где он, помимо прочего, уволили 50 тысяч сотрудников и, как он сам говорит, стал «самым ненавидимым человеком в России».

Однако меры по наведению порядка дали результат, и ГАЗ подписал производственные соглашения с «Фольксваген» (Volkswagen), «Дженерал Моторз» (General Motors) и «Мерседес» (Mercedes).

«Больше всего я горжусь тем, что те 13 заводов, которые у нас сегодня есть, дают работу более 52 тысяч человек. Я дал людям надежду на будущее», — говорил он в интервью «Авто мотор & спорт» (Auto motor & sport).

После нескольких лет в ГАЗе Бу Андерссон перешел в АвтоВАЗ, причем, как он сам сказал в интервью «Дагенс Нюхетер» (Dagens Nyheter), сделал это «недобровольно».

«Каждый день кажется потраченным впустую. По сравнению с ГАЗом тут все в десять раз сложнее. Все время словно продираешься через дерьмо», — рассказал он газете.

В 2016 году стало известно, что Бу Андерссона самого уволили из АвтоВАЗа.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Источник: https://inosmi.ru/social/20180418/242017672.html

Завод «АвтоВАЗа» в Инжевске терпит огромные убытки

Официальные представители производственного предприятия «АвтоВАЗ» в г. Ижевске опубликовали очередной финансовый отчет.

Стоит напомнить, что данный завод занимается исключительно выпуском популярного седана Lada Vesta в его различных исполнениях и комплектациях.

С данным отчетом ознакомились эксперты и выяснили, что в прошлом году предприятие понесло немалые убытки в размере 933 741 тыс. рублей.

Это очень печальный показатель, учитывая то, что еще 2 года назад дела предприятия шли в гору и только за 12 месяцев был зафиксирован финансовый подъем в размере 37 029 тыс. рублей. Такая же ситуация была и в 2015 году, когда предприятие смогла увеличить свою прибыль на 567 205 тыс. рублей.

Если говорить подробнее, то в прошлом году завод «Лада Ижевск» получил выручку в размере 52 329 тыс. рублей, которая выросла по сравнению с 2016 годом на 16 процентов. Но почему же тогда предприятие терпит убытки?

Специалисты предполагают, что недостаток денежных средств мог вызвать существенный скачок себестоимость выпускаемой продукции. По неофициальным данным в прошлом году руководству предприятия пришлось потратить около 52 млн. рублей, хотя ранее эта цифра ровнялась 45 174 тыс. рублей.

Также руководство завода отметило резкий рост коммерческих расходов компании, а именно до 120 209 тыс. рублей (увеличение почти в 2 раза).

Кроме этого, аналитики предположили, что увеличение расходов произошло и из-за обязательных затрат на капитальное строительство новых линий, и освоения нового производства очередной модели под названием Lada Vesta SW Cross, которая не так давно вышла на отечественный рынок.

Как же признаются сами представители данного завода, по их данным ухудшение финансового состояния компании произошло из-за самой популярной на данный момент в стране модели Lada Vesta. В 2017 году заводу пришлось существенно увеличить объем производства данного автомобиля из-за роста спроса на Весту почти на 40 процентов по сравнению с 2016 годом.

Нужно отметить, что данное предприятие было основано на базе уже существующего Ижевского завода, который был окончательно расформирован 7 лет назад. Сразу же после этого компания «АвтоВАЗ» выкупило предприятие и начала ввоз собственного оборудования на территорию.

Также стоит напомнить, что на данный момент «Лада Ижевск» не единственное предприятие, которое испытывает трудности. Например, сейчас также дела идут плохо и у дочерней организации «АвтоВАЗа» под названием Lada Sport, которая занимается производством спортивных версий автомобилей.

Источник: http://NaAvtoTrasse.ru/vaz/zavod-avtovaza-v-inzhevske-terpit-ogromnyie-ubyitki.html

Себестоимость одного автомобиля Lada Granta — 55 тыс. рублей — бортжурнал Лада Гранта Спорт Прэнсер («Гарцующий») 2013 года на DRIVE2

Всем привет. Утренняя новость меня шокировала. Но советую прочитать!

В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах больше, чем PorscheСебестоимость одного автомобиля Lada Granta — 55 тыс. рублей

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Голенищев

Себестоимость автомобиля Lada Granta на данный момент составляет 55 тыс. рублей.

Этот показатель раскрыл вице-президент по производству автомобилей и логистике «АвтоВАЗа» Юг Демаршелье в ходе встречи менеджмента (во главе с гендиректором автозавода Бу Андерссоном) с рабочими предприятия, сообщили «Известиям» несколько источников на предприятии.

В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах даже больше, чем компания Porsche. Однако это не мешает отечественному автопроизводителю приносить убытки своим владельцам.

На встрече менеджеров и рабочих присутствовало около 200 сотрудников «АвтоВАЗа».

— Демаршелье в ответ на вопрос одного из рабочих сказал, что себестоимость автомобиля Granta — 55 тыс. рублей, — говорит один из источников «Известий». — Топ-менеджер также раскрыл сумму себестоимости автомобиля Lada 4×4 (бывшая «Нива». — «Известия») — 163 тыс. рублей.

На запрос «Известий» о себестоимости автомобилей пресс-служба волжского завода ответила отказом и не раскрыла эти цифры, сославшись на коммерческую тайну, — озвученные цифры в компании не подтвердили и не опровергли.

Впрочем, «АвтоВАЗ» согласился пояснить, из каких факторов формируется себестоимость.

Этот список включает следующие пункты: научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР), закупка сырья и комплектующих, зарплаты менеджмента и рабочих, амортизация оборудования, услуги сторонних предприятий, топливо, электроэнергия, вода, все виды логистики (от подвоза гаек до доставки автомобилей), затраты на гарантию, реклама товара, налоги на землю, природопользование и прочее. НДС и акциз входят не в себестоимость, а в периметр розничной цены.

— Вдобавок себестоимость колеблется в зависимости от сезона, хотя бы потому что зимой больше затраты на электроэнергию и отопление, — добавили в пресс-службе «АвтоВАЗа».

В розничной продаже стоимость Lada Granta начинается от 289 тыс. рублей, а за самый дорогой седан в версии Sport уже попросят 482 тыс. рублей. За вычетом себестоимости, НДС (его в итоге платит покупатель), акциза (машины до 90 л.с. проходят по нулевой ставке, свыше 90 л.с. — 31 рубль за л.с.

) и маржи дилера (у «АвтоВАЗа» она фиксированная, составляет 9,8%) «на руки» предприятие получит 161,6 тыс. рублей за базовый седан. При этом автозавод вправе рассчитывать на возврат НДС, уплаченный за комплектующие, из которых был собран сам автомобиль.

Получается рентабельность под 300% — 56% розничной стоимости Granta идет в бюджет «АвтоВАЗа». Для сравнения, по оценкам Bloomberg, самый прибыльный автобренд мира — Porsche — зарабатывал в 2013 году в среднем по 18% с автомобиля, для массовых моделей Volkswagen (Passat, Jetta) этот показатель еще ниже — 2,9% от отпускной цены.

Правда, эти результаты получены иначе: аналитики разделили операционную прибыль из отчетности компаний на число проданных автомобилей.

Классический внедорожник от «АвтоВАЗа», 4×4, не так высокомаржинален в производстве. В розницу Lada 4×4 продается по цене от 364 тыс. рублей до 400 тыс.

Формально прямых конкурентов у компактного и бюджетного внедорожника нет, но тем не менее вазовцы не могут зарабатывать на нем больше: превысив психологическую планку в 450–500 тыс.

рублей, машина войдет в соперничество с китайскими «паркетниками», и эта конкуренция будет не в ее пользу.

Эксперты предостерегают от прямого сравнения «АвтоВАЗа» с иностранными брендами.

— В премиум-классе очевидно, что маржа значительно выше в абсолютном выражении, а бюджетные марки ориентируются на массовое производство: количество дает соответствующий финансовый результат, — объясняет Сергей Литвиненко, старший менеджер практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли, PwC.

Кроме того, есть так называемые корпоративные и административные расходы, которые могут не отражаться в производственной себестоимости.

С другой стороны, дополнительный весомый прирост в прибыльности завода дают собственные дилеры, а у волжского гиганта из 380 официальных продавцов примерно 14% — дочерние фирмы.

Несмотря на низкую себестоимость производства и лидерство в рейтинге продаж (247 тыс. проданных машин за январь–август), российский автогигант остается убыточным предприятием. Чистый убыток за 2013 год — 6,9 млрд рублей (против чистой прибыли в 211 млн за 2012 год).

В отчете за прошлый год приводятся слова Бу Андерссона о том, что на ухудшение финансовых результатов повлияло снижение спроса и необходимость обновления модельного ряда, а также подготовка к выпуску новых моделей, — Андерссон указал, что компания потратила на обновление своего модельного ряда и модернизацию большие средства, при этом риски падающего рынка оказались слишком серьезными.

В этом году тенденции продолжились. Согласно отчету за первое полугодие 2014 года, выручка «АвтоВАЗа» выросла на 12%, до 91,1 млрд рублей, чистые убытки сократились на 26%, до 2,7 млрд рублей.

С начала года на «АвтоВАЗе» начались массовые сокращения рабочих.

Читайте также:  Лада ларгус с двигателем ваз-11189 поступил в продажу

Нестабильность волжского предприятия напрямую связана с ухудшением положения на авторынке — рынок начал падать с середины 2013 года, согласен исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин.

Аналитик агентства «Автостат» Андрей Топтун отмечает, что сейчас «АвтоВАЗ» уже практически полностью сбросил с себя историческую социальную нагрузку, привязанную к моногороду Тольятти.

И малоэффективным труд рабочих ВАЗа тоже нельзя назвать, потому что после серии сокращений и благодаря усилиям альянса Renault Nissan Волжский завод приблизился по количеству рабочих на выпускаемый автомобиль (1 рабочий=10 машин в год) к современным мировым предприятиям, рассуждает Топтун.

— При этом вся современная история автозавода остается мутной. В свое время Владимир Артяков [президент «АвтоВАЗа» с 2006 по 2007 год, ныне замглавы «Ростеха»] вывел себе вознаграждение на миллиард.

А куда делись деньги, которые инвестировал Renault? — задается вопросом Топтун. — Сейчас в Тольятти активно ходят слухи о высоких зарплатах руководства «АвтоВАЗа».

До сих пор говорить о заводе в категориях европейского прозрачного предприятия не приходится: топ-менеджмент компании лишь месяц назад пересел на авто производства собственной компании.

Взято тута

Источник: https://www.drive2.ru/l/4702658/

Почему АвтоВАЗ терпит убытки?

Об убыточности АвтоВАЗа не говорит только ленивый. Правительство постоянно принимает меры по поддержанию данного завода, но это не слишком получается.

Сегодня данная компания уже является сплавом из иностранных фирм (Рено и Нисан в частности). Ей управляют иностранные менеджеры. Но проблем не становится меньше.

Так почему АвтоВАЗ терпит убытки, несмотря на поддержку государства? И на этот вопрос есть несколько разных ответов. 

Что не так с АвтоВАЗом? 

Вообще, данное предприятие было создано, как завод для производства советских автомобилей для советских людей. У советских машин не было конкурентов, ибо железный занавес. 

В итоге, на заводе пошла традиция делать все с минимальным качеством «лишь бы ехало». В итоге, когда на рынок страны хлынули иномарки, которые развивались в условиях большой конкуренции, то наши Вазы оказались гораздо хуже них. 

В итоге, за данным предприятием закрепилась слава плохого завода, который выпускает плохие автомобили. И даже новые Гранты и Весты имеют проблемы связанные с быстрым изнашиванием ламп, проводов, дверной фурнитуры и проч. и проч. 

Конечно, последние модели могут конкурировать с Западными аналогами. Но вот победить их сложно. Следовательно, и большого развития здесь нет. 

Дурная слава простив АвтоВАЗа 

Сегодня АвтоВАЗ терпит убытки, потому что он имеет дурную славу. Машины данного предприятия годами ломались. Они гнили за пару лет и становились героями народных анекдотов. 

Таким образом, людям психологически удобнее покупать иномарки, чем наши машины, которые все ругают. 

Все это позволяет удерживать уровень продаж машин на небольшом уровне. Низкие продажи = убытки. Вот и основная причина проблем этого гиганта. 

Плохое качество 

Что есть, то есть. Большинство автомобилистов отмечают, что машины данного предприятия: 

  • Быстро ломаются; 
  • Легко гниют; 
  • Имеют проблемы с проводкой; 
  • Не имеют никакой безопасности; 
  • Плохо управляются; 
  • Страдают «мелочовыми поломками».

 
При этом стоимость таких машин весьма и весьма высокая. Если «Пятерка» или «Четверка» реально стоит дешево. То вот Лада Гранта или Лада Приора — это фактически Рено Логан или Кия Рио. И в таком сравнении наши аналоги проигрывают. 

Надежда остается только на Ладу Весту. Но она еще толком себя не показала. Ее стоимость довольно высока, почти как Хенде Солярис. А вот различных опций в ней значительно меньше. 

Почему еще убыточен АвтоВАЗ 

Кроме того, есть еще несколько факторов убыточности: 

  1. Отсутствие нормальной рекламы. АвтоВАЗ не делает ничего, чтобы выбраться из информационной ямы, в которой он находится; 
  2. Нет выгодных предложений. Чтобы поднять продажи, людям необходимо предложить что-то реально выгодное. Иначе, никто просто так не изменит свое решение; 
  3. Плохое управление. Несмотря на иностранное руководство, АвтоВАЗ не имеет больших умов, которые способны придумать что-то принципиально новое. Нет таких людей, которые бы реформировали производство. 

Таким образом, чтобы АвтоВАЗ наконец-то приносил прибыль, необходимо что-то делать, как можно скорее и как можно больше. Но конкретных действий применяется не достаточно. Именно поэтому такая печальная картина продолжается до сих пор.

Задать вопрос о кредитах нашим специалистам!

Источник: http://jcredit-online.ru/info/pochemu_avtovaz_terpit_ubitki

Один из самых надежных автомобилей за всю историю

Эх, умели раньше делать вещи на века! В 1984 году один таксист когда узнал что W123 хотят заменить новым W124 с много рычажной подвеской решил купить ещё один 123-ий прозапас, чтобы когда его авто «умрет» он пересел в этот. Но его основной 123-ий так и не «умирал» ездил…и ездил… и ездил…

А через года 123-ий стал уже не актуален и таксист его законсервировал. Автомобиль был в продаже в прошлом году, и просил он за новенький W123: 38 500 €

W123 проектировался и собирался по доктрине «автомобиль должен служить своему хозяину всю жизнь!» и это подтверждается практикой, если авто покупается в 20 лет (возраст водителя), служит ему 30 лет а то и больше, при достаточно скромных расходах на ремонт и эксплуатацию.

В историю фирмы Мерседес внесен такой факт когда немецкие таксисты были настолько преданы серии W123, что даже устроили забастовку в 1984 году, когда фирма переходила на новую модель W124 с многорычажной задней подвеской, считавшейся менее надёжной и более дорогой.

С производства W123 был снят в декабре 1985 года.

Кстати, двигатели серии М102 настолько долговечны (ресурс — свыше миллиона километров пробега[источник не указан 790 дней]), что на многих автомобилях W123 оставались работоспособны даже при полном износе кузова и ходовой части. Кстати, именно М102 как стандартный тип двигателя, используют многие автолаборатории мира для определения технических свойств смазочных масел.

И этот сохраненный автомобиль как подтверждение всего вышесказанного, такие дела…

В 1980 году продажи дизельных Мерседесов составили 53 % от общих продаж легковых автомобилей данной марки, то есть впервые в истории мирового автопрома превзошли продажи аналогичных моделей с бензиновыми двигателями. Естественно, это были Мерседесы семейства W123, так как другие кузова фирма Мерседес-Бенц дизелями тогда ещё не оснащала.

Перед Олимпиадой-80 Москва закупила свыше 1000 «Мерседесов» W123 (преимущественно дизельных), использовавшихся в качестве милицейских машин, машин сопровождения и VIP-таксомоторов.

Надгробный камень, выполненный в виде автомобиля Mercedes Benz 240 Diesel limousine был установлен на могиле Рея Це его братом миллионером. Памятник массой 36 тонн высечен из 66-тонного гранитного камня.

Гранитный автомобиль выполнен в мельчайших деталях, не выполнены лишь зеркала и эмблема на капоте с целью защиты от вандалов, на номерных знаках высечена надпись: “RAY TSE”. Трое резчиков работали в течение полутора лет для создания такого памятника.

Памятник установлен позади семейного мавзолея в городе Линден, штат Нью-Джерси.

А вот еще про «копейку»:

45 лет назад, в 1970 году с конвейера в Тольятти сошел автомобиль, который изменил ход автомобильной истории на просторах СССР. Это – ВАЗ-2101, «Жигули» или – просто «Копейка». Я до сих пор с нежностью вспоминаю свою «Копейку» — мой первый автомобиль, рабочую лошадку.

Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев.

В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления.

Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.

Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова – корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета.

Выбор пал на концерн ФИАТ – он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна.

В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе

ФИАТ-124

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов.

Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге – но город при автогиганте строился практически заново.

Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.

Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».

Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч – легкий булыжник, 2 тысячи – тяжелый и еще 2 тысячи – грунтовые дороги)

Предприятие ВАЗ имело для СССР такое значение, что его гендиректором назначили зам министра автомобильной промышленности. Строительство АВТОВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило от 4 до 5 миллиардов рублей.

Почти все комплектующие для автомобилей ВАЗ производились на месте.

Для этого было закуплено оборудование у своих – 844 советских заводов, на 900 предприятиях в странах СЭВ (Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии), а также в Италии, ФРГ, Англии, Франции и США

Для своего времени автозавод в Тольятти стал одним из самых современных и передовых предприятий в Европе. Плановый объем производства выглядит немаленьким и сегодня – 600 тыс. авто в год. Хотя, даже такие цифры не ликвидировали в СССР дефицит. За ВАЗом надо было отстоять в очереди лет 5. А стоили первые ВАЗ-2101 — 5500 советских рублей

Зато в названии автомобиля – «Жигули» ничего политического не было. Так называются горы недалеко от Тольятти. Его предложил конструктор по фамилии Черный.

Чтобы появилось это родное для многих автомобилистов название, выписанное оригинальным шрифтом на корме автомобиля (к слову, шрифт тоже придумали итальянцы), журнал «За Рулем» объявил читательский конкурс.

Было подано около 55 тысяч предложений, среди которых новую модель предлагали назвать даже «Фиалка», «Мемориал», «Перворожец» и «Директивец». Было среди предложений и название «Лада», которое впоследствии спасло советский экспорт.

Иностранцы не только не могли правильно произнести слово «Жигули», но оно еще и имело неприличные созвучия сразу в нескольких языках. Например, в арабских странах оно было созвучно слову «вор», а в Испании – «жиголо».

Уже 19 апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошли первые ВАЗ-2101. За рулем первого авто сидел итальянский конструктор Бенито Гуидо Савоини, но это не был Fiat 124 в чистом виде, хотя среди владельцев ВАЗов до сих пор ходят байки о том, что это и был «настоящий Фиат».

На самом деле, настоящий Fiat 124 на советских дорогах развалился бы достаточно быстро.

Тесты Fiat 124, которые в 1966-м проводились на Дмитровском полигоне под Москвой, показали, что итальянцы начинали конкретно сыпаться всего-то после 5000 км советского бездорожья

Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.

На рисунке ФИАТ-124 и ВАЗ-2101. Как говорится найдите 10 отличий

Именно поэтому, в ВАЗ-2101 итальянские инженеры, по просьбе советских внесли около восьми сотен изменений. А с 1966 по 1970 годы 9 серий и 35 образцов будущих ВАЗ-2101 прошли всесторонние тесты в НАМИ и больше 2,5 миллиона километров испытаний.

Читайте также:  Реальные фото лада веста спорт

По их результатам кузов стал намного прочнее, изменилась конструкция подвески и до 170 мм увеличился клиренс (фактически пакет «плохие дороги»), вместо дисковых, сзади поставили барабанные тормоза, появилось наружное зеркало заднего вида, а спинки передних сидений стали раскладываться.

Двигатель из нижневального стал верхневальным

ВАЗ-2101 стал автомобилем европейского уровня. Об этом говорит и тот факт, что эту модель экспортировали не только в соцстраны: Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию и ГДР. Экспортные варианты «Копейки» продавались в ФРГ, Австрии, Франции, Швейцарии, Великобритании, Египте и Нигерии.

Эти экспортные экземпляры были мечтой многих советских автомобилистов. Ведь помимо более богатой комплектации, экспортные ВАЗы были надежнее и качественнее. Они проходили в Центре Импорта 39 стадий дополнительной промежуточной проверки. А потом – еще проверки у местных дилеров за границей.

Не случайно, в Западной Европе до сих пор еще функционируют клубы любителей ВАЗ-2101

Экспортный вариант ВАЗ-2101 назывался Lada 1200 и, например, для Великобритании выпускали авто с тюнинговой крышей, мотором 1,3 л, декоративными полосами по бокам, кузов был из утолщенного металла с антистатической и антикоррозионной обработкой, трансмиссия – усилена, стартер – сверхнадежный, аккумулятор — повышенной емкости

Советские автомобилисты смогли воплотить свою мечту об экспортных ВАЗах только после распада Советского Союза в 90-е годы прошлого века. Из бывших соцстран потоком перегонялись подержанные ВАЗы. В Европе их уже считали «мамонтами» и поговаривали, что «мамонты умирать уходят на родину»

Производство ВАЗ-2101 (модификации ВАЗ-21011) прекратили в 1982 году. За это время было выпущено 2 700 000 экземпляров этой модели. Всего же по данным АвтоВАЗа было выпущено 4,8 млн. разных модификаций «копеек». И среди них было немало очень интересных. А иногда и уникальных

«Копейка» была массовым, народным автомобилем, но некоторые модификации ВАЗ-2101 все же не рекламировали. Больше того – многие из них были защищены государственной тайной
Например для милиции делали ВАЗ-2101-94 с 1,5-литровым мотором

В начале 1971 года в рекламно-спортивных целях была выпущена гоночная серия ВАЗ-2101, которая участвовала в «Тур Европы-71» и даже завоевала серебро. А в «Тур Европы-73» ВАЗы завоевали золото и серебро.

Доступность автомобиля в Европе давала возможность использовать его в местных спортивных соревнованиях. В Англии даже организовали Lada Challenge.

Правда, подавляющее большинство спортивных версий ВАЗов тюнинговались дорогущими импортными деталями, которые порой полулегально завозили в СССР из-за границы

Для заводских нужд из бракованных кузовов традиционно делали пикапы, грузоподъемностью 200-300 кг. Они курсировали между цехами огромного завода в Тольятти

На Кубе из ВАЗ-2101 на полупромышленной основе делали лимузины, и они использовались там, как маршрутные такси

ВАЗ-2101 для многих стал первой машиной, память о которой они пронесли сквозь годы. 2101 еще называют золотой копейкой советского автопрома. Этот автомобиль дал мощный импульс всей индустрии на многие десятилетия.

Фактически, 70-е, 80-е и 90-е и 2000-е АвтоВАЗ пожинал плоды удачной конструкции и лишь в 2012 году снял с производства последнюю «классику» ВАЗ-2107, в котором было много деталей с маркировкой 2101.

Эра «копейки» закончилась, но до сих пор этот автомобиль востребован на вторичном рынке и его ежедневно можно встретить в городском потоке. А ведь прошло уже 45 лет!

Источник: http://www.stena.ee/blog/odin-iz-samyh-nadezhnyh-avtomobilej-za-vsyu-istoriyu

Бу Андерссон при всех заслугах сделал серьезные стратегические просчеты

Вячеслав Зубарев

Два года продержался президент АвтоВАЗа швед Бу Андерссон в своей должности. В чем причина увольнения креативного и активного в работе медиауправленца из-за границы, что нового он привнес в отечественный автопром и зависит ли будущее волжского автогиганта от гражданства его будущего босса.

Бу Андерссон (в центре) при всех его заслугах, которые все же были во время его руководства, сделал серьезные стратегические просчеты, которые и привели к ухудшению финансового положения завода

ЗАЧЕМ БЫЛО «РАЗМАЗЫВАТЬ» ПРОИЗВОДСТВО НА ДВА ГОРОДА? ЭТО ТОЛЬКО УВЕЛИЧИЛО СТОИМОСТЬ МАШИНЫ…

Для меня отставка Бу Андерссона была ожидаема. Разговоры об этом начались еще в ноябре прошлого года, когда стала просачиваться информация о финансовых результатах работы автогиганта, о его рекордных убытках. До этого в общественности высказывалось недовольство большими сокращениями на предприятии.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов также в последнее время неоднократно критиковал работу иностранного специалиста. А периодически появляющаяся критика — это серьезный сигнал о том, что могут быть сделаны определенные оргвыводы. Поэтому с конца ноября отставка была уже ожидаема.

Очередным толчком к ней стали рекордные убытки.

Андерссон при всех его заслугах, которые, безусловно, у него есть, сделал серьезные стратегические просчеты, которые и привели к ухудшению финансового положения завода.

В планах, как я понимаю, был обозначен выход АвтоВАЗа на безубыточность и увеличение доли рынка до 20%, а получилось, что в течение прошлого года модели отечественного производителя дорожали быстрее, чем у некоторых иностранных конкурентов, и в результате цели не были достигнуты ни по доле рынка, ни по прибыли.

Конечно, тут есть и объективный фактор — падение автомобильного рынка в целом. Большинство производителей несут убытки. Все, кто работает в автомобильном бизнесе, переживают сейчас тяжелейшие времена. Но даже в этой ситуации результат по доле рынка и прибыльности мог быть лучше, а прежде всего он характеризует итоги работы предприятия.

Тем не менее Андерссон внес «живую струю» в работу предприятия. При нем АвтоВАЗ разработал новые модели и пустил их в производство. Я имею в виду LADA Vesta и LADA XRAY. В целом модели достаточно удачные. Другое дело, что слабо поработали над их себестоимостью, в результате цена получилась дороговата для данных машин. Также на заводе здорово подтянули качество выпускаемых автомобилей.

Изменилась динамика самой жизни предприятия, управление по целям внедрялось достаточно успешно. Это передовая методика менеджмента. Мне кажется, ошибка была в стратегии. «Размазали» производство, перевели часть его в Ижевск, это явно увеличило себестоимость автомобиля. Для меня непонятно, зачем это делалось. На мой взгляд, это была ошибка, т. к.

в Тольятти и своих мощностей было достаточно. Негативно на себестоимость автомобиля повлияло и то, что увеличилось количество импортных комплектующих. Удивительно, но в новых моделях АвтоВАЗа уровень локализации производства ниже, чем у некоторых иномарок, собираемых на территории России.

В условиях падения курса рубля это также сильно ударило по себестоимости автомобилей и, соответственно, по экономическим показателям завода.

Андерссон оказался хорошим специалистом в области PR. Вместо импортных партнеров чемпионата мира по водным видам спорта в Казани был представлен отечественный автогигант

Надо признать, Андерссон оказался хорошим специалистом в области PR. Можно вспомнить прошлогодний чемпионат мира по водным видам спорта в Казани. Вместо иностранных партнеров турнира был представлен отечественный автогигант, у российской компании была хорошая возможность продемонстрировать свои новинки для гостей со всего мира. Это очень положительно повлияло на репутацию и имидж АвтоВАЗа.

И в личном общении шведский специалист произвел на меня очень сильное впечатление. Динамичный, очень целеустремленный и заряженный человек. Он словно мотор, всегда с горящими глазами. Но возможно, что этот сверхзаряд имел и обратную сторону.

Когда человек тратит много времени и сил, чтобы раскачать такую махину, как АвтоВАЗ, то меньше остается времени для глубокого анализа именно в стратегии. Но это только мое предположение. Мне кажется, что на данном этапе приглашение на пост президента российского автогиганта Андерссона было все-таки скорее плюсом, чем минусом. Он показал, что даже на АвтоВАЗе можно работать по-другому.

И сама атмосфера при нем очень сильно отличалась на заводе от той, что я видел ранее. Поэтому, несмотря на негативные в целом итоги, есть и много плюсов.

МЫ СЛИШКОМ МНОГО ЗНАЧЕНИЯ ПРИДАЕМ НАШЕМУ МЕНТАЛИТЕТУ. ПОСМОТРИТЕ НА РУМЫНИЮ…

При смене руководителя такого уровня в обществе всегда идут дискуссии, правильно ли это? Вспоминают и про то, что коней на переправе не меняют, и про то, что мы, русские, любим принимать решения сгоряча, на эмоциях и т. д.

Любому руководителю, которому хоть раз в жизни приходилось принимать кадровое решение, знакома эта дилемма: заменить сотрудника или дать ему еще шанс. По себе знаю, как это сложно. Всегда есть риск поддаться человеческим эмоциям.

Но в случае с Андерссоном решение принималось коллегиально: «Ростехом» и франко-японским альянсом Renault-Nissan. И я думаю, что это было продуманное решение.

Когда человек тратит много времени, чтобы раскачать такую махину, как АвтоВАЗ, то меньше остается времени для глубокого анализа именно в стратегии

Сейчас ходят разговоры, кто же нужен АвтоВАЗу… И в случае нанятого специалиста из-за рубежа, и в случае приема на работу отечественного управляющего нет гарантии успеха, нет гарантии неудач. Западные специалисты не все хорошего и высокого уровня, не каждый может приспособиться к нашей российской действительности.

С другой стороны, мы знаем немало положительных примеров, когда западные управленцы действительно вносили большой вклад и меняли работу предприятия. Тот же Андерссон немало сделал хорошего.

С другой стороны, есть и российские специалисты, имеющие навыки руководства с использованием всех самых современных управленческих инструментов, они хорошего мирового уровня. Возможны оба варианта.

По поводу того, сможет ли освоиться профессионал с западными ценностями, мне кажется, мы слишком много придаем значения нашему менталитету. В каких только странах сегодня не работают современные предприятия! С каким только менталитетом! Взять ту же Румынию.

В обывательском отношении она ассоциируется с большим количеством цыган, которые только и делают, что танцуют и поют. Тем не менее завод Renault там работает нормально.

Поэтому, если созданы правильные условия работы, наши русские люди с нашим же менталитетом успешно встраиваются в работу многих западных предприятий.

Повышение производительности труда неизбежно, иначе не будет конкурентоспособного предприятия

Бытует мнение, что Андерссон перестарался с сокращениями на АвтоВАЗе. Но это было действительно необходимо. Повышение производительности труда неизбежно, иначе не будет конкурентоспособного предприятия.

Вне зависимости от того, западное оно или российское, оба будут работать с издержками. Если есть избыточная численность работников, если она не дотягивает до нормативов конкурентов, никуда не денешься от сокращения.

Таковы условия рынка.

Я слышал, что на пост президента АвтоВАЗа пророчат француза Николя Мора, генерального директора румынского производителя Dacia, однако я о нем ничего не знаю. Наверное, если французы его выдвигают, то они все взвесили и учли его опыт работы в Восточной Европе.

Задачи перед новым президентом концерна, думаю, будут стоять те же: безубыточность и завоевание определенной доли рынка. Выпуск современной продукции сможет это обеспечить. АвтоВАЗу надо выходить на внешние рынки.

Замкнутость только на внутренний рынок может привести к большей уязвимости от рынка одной страны. Это снижение конкурентной способности.

С другой стороны, замахиваться на мировые рынки сейчас АвтоВАЗу очень сложно, но, думаю, за отдельные локальные рынки, где присутствие АвтоВАЗа было традиционно сильным, обязательно нужно бороться.

Очень важно продолжать интеграцию в мировую автомобильную промышленность, что началось после вхождения Renault и Nissan в состав акционеров. Существовать отдельно, обособленно от мировых глобальных автокомпаний сегодня не под силу ни одному автозаводу в мире.

Резюмируя, могу сказать: нового руководителя АвтоВАЗа ждут очень сложные задачи и очень трудные времена.

Но, учитывая постоянную поддержку государства и сотрудничество с глобальным мировым автогигантом Renault-Nissan, шансы сделать АвтоВАЗ прибыльным автозаводом, выпускающим современные конкурентоспособные автомобили, есть, причем хорошие. Надеюсь, что акционеры не промахнутся с выбором нового руководителя и ему удастся вывести АвтоВАЗ из кризиса.

Источник: https://www.business-gazeta.ru/blog/304451

Ссылка на основную публикацию