Сравнение автомобилей лада с esp и без

LADA Vesta и электронные системы помощи водителю

Последний седан, выпущенный АвтоВАЗ, действительно заслуживает особого внимания. Серийные машины Лада Веста активно влились в общий поток участников дорожного движения. С каждым днём поступает всё больше информации от людей, которые напрямую связаны с эксплуатацией этого автомобиля.

Производители снабдили Весту многими новшествами, ранее не устанавливаемыми на отечественные Лады. Теперь же, электронные системы безопасности есть на автомобилях LADA Vesta даже в базовой комплектации. Насколько они эффективны и полезны?

Раскрыть некоторые вопросы помогут тесты, проведённые в различных ситуациях.

Как ESP и ABS влияют на устойчивость LADA Vesta на обледеневшем покрытии

Лада Веста продолжает проходить испытания в зимнее время года. На этот раз в качестве полигона выбрана спортивная ледовая трасса длиной в 700 м. Цель проверки – тестирование электронных систем стабилизации движения Лада Веста в различных ситуациях. Как и положено, автомобиль одет в зимние шипованные шины Nokian.

Первое испытание проводилось с отключенными системами ESP и ABS. Для этого необходимо полностью их обесточить, т. е. снять предохранитель. В противном случае даже при нажатой клавише отключения системы курсовой устойчивости, компьютер включит её самостоятельно, при достижении скорости в 50 км.

Седан резво трогается со старта. Дают о себе знать шипы на колёсах. При входе в поворот машину сносит, но не сильно. Ведущие колёса чётко контролируют дорогу, а зад начинает сносить.

Опытный водитель без труда может справиться с такой ситуацией, добавив газу, по которому нет ограничений. Даже на льду Веста ведёт себя предсказуемо. Ещё раз следует отметить отличную управляемость.

Машина адекватно отвечает на каждое движение руля, плавно входит в повороты и хорошо ведёт себя при движении по дуге.

Во втором случае, вся электроника подключена. Со старта, видно, что автомобиль не слишком теряет своей динамичности. Опять же хочется отметить наличие хорошей шипованной резины. Системы ESP и ABS не сразу реагируют на изменение ситуации.

Неприятности могут начаться только после полного сноса автомобиля. В этом случае, несущаяся боком Веста уже неподвластна электронике. В то же время водителю труднее справиться с положением, т. к.

газ находится под контролем компьютера и сильное нажатие не приносит результата.

Вывод

Сравнивая результаты, можно отметить, что при выключенных системах помощи при вождении, автомобиль прошёл трассу быстрее на целых 8 секунд. Более медленный проход с работающими ESP и ABS связан с оценочными действиями электроники.

Тем не менее, она значительно разгружает напряжение водителя при движении лады весты на льду. Выбор езды с включённой электроникой или без, зависит исключительно от опыта и стиля езды водителя.

Помимо льда и снега, зима может преподнести и другие условия, в которых электроника, установленная на автомобиль сможет вытянуть из, практически безвыходной ситуации.

LADA Vesta в кювете: работа системы стабилизации

На зимней дороге может произойти ситуация, когда автомобиль вынужден прижаться к боку трассы. При этом нередки случаи сползания в кювет. Очередной тест-драйв Лады Весты показал преимущества систем курсовой стабилизации и контроля тяги в трудных условиях. При этом было наглядно показано сравнение без ESP и с ESP.

Седану было дано тяжёлое задание. Машина практически висела между краями канавы на двух колёсах. Обычно, такая ситуация требует обязательной помощи извне. Но электроника отлично справилась с заданием.

Равномерно распределяя подачу топлива, она без труда позволила не только выровнять Весту.

Седан, словно кроссовер с лёгкостью взобрался на противоположный скос канавы и также просто вернулся на главную дорогу.

Во втором случае, при аналогичной ситуации ESP была отключена. Никакими усилиями и перегазовками не удалось сдвинуть машину с места. Ведущие колёса только напрасно плавили лёд и снег. В этом положении без постороннего вмешательства, покинуть кювет практически невозможно.

Вывод

Система электронной стабилизации движения и контроля тяги Лада Веста доказывает свои преимущества, как на ровном покрытии, так и на бездорожье. Она полезна не только новичкам, но и водителям со стажем, которые считают, что сами способны решить все вопросы. Ведь при наличии ESP, их просто не возникнет.

Traction control и LADA Vesta на подъёме

Седан Лада Веста предназначен для городских условий. Но в любом случае ему придётся хоть иногда покидать пределы мегаполисов. На пути могут возникнуть ямы, ухабы и крутые холмы.

Очередной тест-драйв Lada Vesta прошёл на кроссовой трассе, где сравнивалось, как лучше преодолеть подъём – с электроникой или без.

Было выбрано четыре варианта теста. В первых двух случаях, все системы помощи водителю были включены. При плавном старте автомобиль не достиг и половины возвышенности. Двигатель так и не успел набрать обороты и отказался дальше тянуть машину. Попытка с разгоном дала лучшие результаты. Машина поднялась на метр дальше и остановилась.

Отключение трэкшен контроля немного изменило ситуацию. Плавный старт, как и в первом случае не показал особых результатов. Достигнув определённого уровня, Веста впустую стала загребать грунт. Разгон намного увеличил пройденную дистанцию.

Вывод

Подобные ситуации не редкость. Как и в большинстве случаев, выход из положения зависит от опытности водителя, потому что электроника ещё не способна решить всех проблем.

Скорость требует надёжной тормозной системы. Ведь заблокированные колёса нередко становятся причиной сильного заноса, что может привести к беде. Как электроника может помочь при резком нажатии на педаль тормоза?

Насколько эффективна система ABS LADA Vesta

Очередной тест-драйв даёт информацию, как может повлиять отключение ABS Лада Веста на тормозные характеристики автомобиля.

Машина тестировалась на рыхлом снегу и чистом льду. Включённые электронные системы позволяют с лёгкостью управлять автомобилем. Снег и лёд перестают быть препятствиями даже для начинающих автомобилистов.

Проверка показала следующие результаты. ABS, совместно с ESP, эффективно справилась со своей задачей. Машина совершала плавное торможение даже при отпущенном руле. Ни о каком заносе не было и речи.

Совсем иначе пошли дела после отключённой системы распределения тормозных усилий. В этот раз тормозной путь стал короче, но процедура потребовала значительного напряжения водителя.

Даже при большом опыте, автомобиль пошёл в занос.

Выводы

Несмотря на более короткий тормозной путь, отключение ABS на Лада Веста не рекомендуется. Новые системы работают не так, как более ранние варианты, когда в отключённом состоянии они не контролировали задний мост. Машина могла кое-как оставаться в стабильном положении.

В теперешнем варианте, при выключенной ABS, цилиндр равномерно распределяет тормозные усилия между всеми четырьмя колёсами. При усиленном нажатии на педаль тормоза, все колёса блокируются и автомобиль становится полностью неконтролируем. Занос обеспечен.

Лада Веста имеет вполне приличные динамические характеристики.

Но, они описывают положение дел на хорошем, сухом дорожном покрытии. Что же произойдёт с набором скорости, если автомобиль окажется на заснеженной или обледеневшей дороге?

Электроника LADA Vesta проходит испытания в Лапландии

Очередной тест-драйв Лада Веста в зимних условиях прошёл в Финляндии. Для этого был выделен испытательный полигон компании Nokian Tyres, в которой российский седан тестирует шины.

Предметом испытаний опять стала система курсовой устойчивости, вокруг которой идут постоянные споры. Опытные водители считают, что ESP и ABS нужны только новичкам и являются дорогой игрушкой.

Дорожным покрытием служил лёд. Системы должны были показать свою эффективность при резком и плавном старте. В первом случае, машине потребовалось больше времени на разгон.

При резком нажатии на газ, машина быстро начинает набирать обороты, колёса пробуксовывают. Лишь спустя мгновения, в действие вступает электроника и разгон становится контролируемым.

Плавное нажатие на педаль акселератора позволяет системе ESP своевременно распределить сцепление колёс с дорогой и равномерно разогнать машину.

Аналогичная ситуация с выключенным «трэкшен контролем» показала, что при резком старте происходит сильная пробуксовка, ведущая к потере времени. Плавный старт показал наилучшие результаты. Опытный водитель хорошо чувствует поведение автомобиля и сам распределяет усилия нажатия.

На рыхлом снегу, результаты с включенным ESP при плавном и резком старте оказались почти одинаковыми. Отключение электроники позволило получить самый эффективный разгон, причём опять, плавное нажатие на педаль намного уменьшило набор скорости.

Вывод

Полученные результаты вновь свелись к тому, что главным преимуществом управления служит мастерство водителя. Однако, даже опытным автомобилистам, со временем станет ясно, что ESP и ABS намного могут облегчить вождение Лады Весты.

Источник: http://NovayaLada.ru/test-drive/testirovanie-elektronnyx-sistem-stabilizacii-dvizheniya-lady-vesta.html

LADA.Система курсовой устойчивости ESC

ЭКУ (Система электронного контроля устойчивости). См. ESC

ESC (Electronic Stability Control) — Электронный контроль устойчивости.

ESP® (Electronic Stability Program) — Программа электронной стабилизации BOSCH. См. ESC.

ABS (Anti-lock Braking System) — Антиблокировочная система

Автоматизированная система предотвращающая блокировку колёс автомобиля в случае торможения. Главной задачей системы является обеспечение управляемости транспортного средства при резком торможении.

ASR (Antriebs Schlupf Regelung) — Антипробуксовочная система (АПС)

Логичное продолжение развития антиблокировочной системы ABS. Данная система существенно упрощает управление автомобилем на влажной или сырой трассе. См. TCS

TCS (Traction Control System) — Антипробуксовочная система / Система контроля тяги

Электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери тяги посредством контроля за пробуксовкой ведущих колёс. Активируется при склонности одного из ведущих колес к пробуксовке.

BAS (Brake Assist System) — Усилитель экстренного торможения

Система предназначена для помощи при экстремальном торможении. Работает совместно с системами ABS и EBD. Система оценивает, с какой скоростью была нажата педаль тормоза, другие датчики фиксируют скорость вращения колеса и скорость автомобиля. Если скорость большая и педаль тормоза нажата очень быстро, то система BAS, заставляет работать тормоза на полную мощь, но не блокируя работу ABS.

HSA (Hill Start Assist) — Система помощи при трогании на подъеме

Облегчает старт за счет поддержания тормозного давления в течение около 2 секунд после отпускания педали тормоза. У водителя появляется достаточно времени на перенос ноги с педали тормоза на педаль газа без использования ручного тормоза. Машина спокойно трогается с места, не откатываясь назад, что намного повышает комфорт и безопасность вождения.

TPMS (Tires Pressure Monitoring System) — Система контроля давления в шинах

Предназначена для предупреждения об опасном изменении давления в шинах. Падение давления в шине влечет за собой изменение угловой скорости колеса. Путем сравнения скоростей вращения колес выявляется потенциально сдутое колесо. Эта дополнительная функция позволяет контролировать давление в шинах без использования датчиков давления в шинах.

HBA (Hydraulic Break Assist) — Гидравлический усилитель торможения

Гидравлический усилитель тормозов распознает угрозу экстренного торможения, контролируя положение педали тормоза и градиент давления. Если водитель тормозит недостаточно сильно, то гидроусилитель тормозов увеличивает тормозное усилие до максимума. Тормозной путь сокращается.

EBD (Electronic Brake Distribution) — Электронный регулятор тормозных усилий

Система распределения тормозных усилий предназначена для предотвращения блокировки задних колес за счет управления тормозным усилием. При резком торможении автомобиля происходит дополнительное уменьшение нагрузки на заднюю ось, так как центр тяжести смещается вперед. А задние колёса, при этом, могут оказаться заблокированными.

Источник: https://www.lada.ru/lp/esc/

ESP (контроль устойчивости): что это, зачем нужен и как работает?

Каждый год на дорогах в России погибает по 20 000 человек, но можно уменьшить шансы оказаться в их числе, если правильно выбрать машину. И при выборе смотреть нужно не на подушки безопасности, а на систему стабилизации ESP. Подушки спасают жизни не так часто, как многие думают. ESP гораздо важнее, это самая полезная функция в машине.

Что может быть без ESP?

Сегодня я на примере реальных аварий и статистики ДТП объясню, почему эта система так важна.

В этом страшном ДТП в Архангельской области тяжело пострадала целая семья. 31-летний водитель погиб на месте, его маленький сын умер в больнице, а супруга и 6-летняя дочь получили серьезные травмы.

Он начался безобидно, машину совсем чуть-чуть начало раскачивать, но водитель не смог его погасить, полностью потерял контроль над машиной и улетел под встречную фуру. Водитель был обязан удержать машину, а если не уверен в своих навыках, должен был ехать медленнее.

Но это в теории, а на практике все не так просто. Водитель ехал 80 км/ч. Это адекватная скорость для загородной дороги, а чтобы погасить занос, нужна специальная подготовка, которой нет у обычного человека.

Так что это авария, скорее несчастный случай, чем грубая ошибка водителя.

Поэтому нужно надеяться не только на себя, но и выбирать безопасные автомобили. Если бы семья из Архангельской области ехала на машине с ESP, это спасло бы им жизни.

Когда возникает занос?

Водитель из Архангельской области, скорее всего, зацепил снежную кашу или наехал на небольшую кочку, но так же машину может занести из-за резкого движения рулем или из-за слишком высокой скорости на повороте.

Давайте рассмотрим на примере, как эта система работает. Допустим, перед машиной неожиданно возникло препятствие, водитель резко поворачивает руль влево, но из-за высокой скорости машина не слушается и продолжает по инерции лететь прямо. Научно это называется «недостаточная поворачиваемость».

В таком случае включается в работу система стабилизации. Ее датчики замечают, что реальный угол поворота машины не совпадает с углом поворота руля. Это значит, что обнаружен занос.

Поэтому система тормозит заднее левое колесо, чтобы направить машину туда, куда нужно водителю. Это происходит за доли секунды. Но обычно проблемы на этом не заканчиваются. После такого резкого маневра, скорее всего, начнет заносить зад машины.

Такая ситуация называется «избыточная поворачиваемость».

И здесь также помогает система стабилизации. Она видит, что руль стоит прямо, а корпус поворачивается. В таком случае она тормозит левое переднее колесо и машина выравнивается.

ESP гасит занос в первое мгновение и водитель может вообще его не почувствовать, но система всегда сообщает о своей работе с помощью лампочки на приборной панели.

Так что если бы на машине семьи из Архангельской области было ESP, водитель бы просто увидел мигающую лампочку, поехал бы дальше и через 3 минуты забыл бы про это.

Читайте также:  Тест-драйв lada xray (1,8л, 122 лс, амт) от стиллавина и вахидова

А на этом видео ещё одна семья ехала на машине без ESP. Совсем маленький занос, в котором элементарно бы справилась ESP, привел к страшной трагедии. В этой машине ехали бабушка, дедушка и их внучка. Все они погибли.

Водителю такой инструмент просто недоступен. Поэтому, каким бы профессионалом он не был, он не сможет действовать так же эффективно.

Что лучше, ESP или подушки?

Когда речь заходит о безопасности автомобиля, на ум обычно приходят подушки безопасности. Но в обеих авария, которые я показал до этого, подушки были, но не помогли. Их вклад в спасение жизни не такой большой, как многие думают.

Система стабилизации гораздо важнее. Сейчас я попробую доказать это на цифрах. Сначала рассмотрим подушку безопасности. Ее эффективность зависит от того пристёгнут водитель или нет.

Если водитель не пристёгнут и едет в машине без подушки, он получает 0 дополнительных процентов безопасности.

Теперь давайте посмотрим, что изменится, если появится фронтальная подушка.

Когда водитель не пристегнут подушка увеличивает безопасность на 15%, а когда пристегнут, то комбинация ремня и подушки вместе дают 53%. Из этих цифр следует два вывода.

  1. Во-первых, всегда нужно пристегиваться, ремень дает самые большие проценты защиты.
  2. Во-вторых, подушка безопасности не так уж важна. Пристегнуться в машине без подушек в 3 раза более безопасно, чем ехать в машине с подушкой, но не пристегнутым. Собственный вклад подушки небольшой, пристёгнутому водителю она даёт всего 8 дополнительных процентов. Сравните это с эффективностью ремня безопасности.

А теперь давайте посмотрим на статистику по системе стабилизации.

Для кроссоверов система стабилизации ещё более важна. Их центр масс выше, чем у легковых машин, поэтому они менее устойчивы и более подвержены заносам.

ESP снижает общий риск погибнуть в кроссовере на 30%, риска смертельного заноса на 60%, а смертельного переворачивания на 85%. Также стоит учесть, что это статистика западная, а не российская.

Она собиралась в странах, где нет таких зим, как в России.

Итого получается, что для пристегнутого водителя даже в легковой машине ESP это как минимум в два раза более эффективная вещь, чем фронтальная подушка. А для кроссовера,  как минимум в 4 раза более эффективная, при этом надо помнить, что ремень и подушки это пассивная безопасность.

Они не предотвращают аварию, а только уменьшают последствия. Во многих случаях они спасут жизнь, но машину придется отправить в утиль или на дорогостоящий ремонт. А ESP — это активная безопасность, ее задача не допустить аварию вовсе.

Поэтому она не только спасает жизни, но и экономит много денег.

Ее влияние настолько существенно, что если вам дорога ваша безопасность, не стоит вовсе ездить на машинах без ESP. Так же, как садясь в машину нужно не задумываясь пристегиваться ремнем, так и при выборе машины нужно рассматривать только варианты с ESP.

На каких машинах есть ESP?

К сожалению, в России такую систему не всегда устанавливают даже на новые машины.

Пострадавшие семья из Архангельской области ехала не на старых Жигулях, а на достаточно новом китайском кроссовере Lifan X60, но, к сожалению, в этой машине ESP нет даже в самой дорогой комплектации. Вторая семья разбилась на KIA Sportage.

На все новые автомобили этой модели уже ставят ESP, но машины предыдущих годов оборудовались столько выборочно. В западных странах производители обязаны ставить ESP на все новые машины во всех комплектациях.

Такой закон есть только для системы ABS, которая помогает тормозить. С 2016 года все новые машины в РФ обязаны иметь ABS во всех комплектациях, а наличие ESP зависит от производителя.  Вот топ 15 самых продаваемых моделей в России. В 9 из них все машины оборудованы ESP во всех комплектациях. То есть всё-таки большинство новых машин в России продается с ESP, но есть отстающие марки.

Под этим названием скрывается советская Нива, которую продают уже 40 лет без существенных изменений конструкции. Неудивительно, что на ней нет ESP. Также ESP нет совсем на Lada Largus, а на Lada Granta есть только в самой дорогой комплектации.

В защиту АвтоВАЗа можно сказать, что без ESP продаются только уставшие модели. Новые Lada Vesta и Lada XRAY полностью оборудуются этой системой. Из иномарок отстает Volkswagen Polo, у него ESP только в самой дорогой комплектации.

А у бюджетных Renault ESP не идет сразу, но ее можно установить за дополнительную плату.

Как видите, сейчас нет проблемы купить машину с ESP. Это система доступна для машин любого класса, ей оборудованы большинство новых машин, где-то есть варианты поставить ее за дополнительную плату. 15-20 тысяч не те деньги, которые стоит экономить в таком случае.

Они отобьются, даже если система спасет от одной мелкой аварии, не говоря уже о тяжелых или смертельных случаях. На вторичном рынке, конечно, ситуация другая.

В предыдущие годы этой системой оборудовалось меньше выпускаемых автомобилей, но при правильном подходе и тут не сложно подобрать машину с ESP.

С 2000-х годов она уже была на многих иномарках, по крайней мере, в богатых комплектациях, поэтому найти такую машину реально где-то с 300 000 рублей вариантов с ESP становится много.

А если ваш бюджет совсем небольшой, возьмите машину хотя бы с ABS. Это система помогает сохранить управляемость при торможении и тоже существенно увеличивает безопасность. Много старых иномарок с такой системой появляется уже на бюджете в 150 000 рублей.

Как правильно называть систему стабилизации?

В России систему стабилизации привыкли называть «ESP», но это не совсем корректно. Официально такие системы правильно называть «Электронный контроль устойчивости». Это общепринятое в мире название.

Такие системы обычно разрабатывают не сами автопроизводители, а сторонние компании, такие как «Hitachi», «Bosch», «Fujitsu». ESP — это просто торговая марка, под которой свою систему выпускает «Bosch». Они начали устанавливать ее на Мерседес с 1995 года.

В то время это было новинкой и получилось, что российские автовладельцы впервые увидели такую систему именно под маркой ESP и привыкли называть так все системы такого типа.

Аналогично как копировальный аппарат стали называть «xerox», хотя ксерокс —  это просто имя производителя.

Хотя до сих пор название ESP преобладает, на многих машинах эта система называется по-другому.

Но это не так важно, главное понимать, что все эти системы стабилизации, системы курсовой устойчивости, все эти многочисленные аббревиатуры – это всё одно и то же.

Вдобавок к этому сейчас некоторые производители в своих новых машинах стали называть эту систему «ESC», то есть начали использовать общий термин, а не конкретную торговую марку. Так что возможно скоро путаница уйдёт и будет единое название.

Что делать при заносе на машине с ESP?

На машине с ESP не нужно применять классические приемы выхода из заноса, такие как крутить руль в сторону противоположную заносу. Это не только не поможет, но и ухудшит ситуацию. Идея ESP в том, что она пытается погасить занос и направить машину туда, куда повернут руль.

Направьте его туда, куда вам реально нужно ехать.

Работает ли ESP на большой скорости?

ESP работает на всех скоростях.

Другое дело, что в случае заноса на большой скорости ей сложнее удержать машину, и она может не спасти.

Выводы

ESP – одна из самых важных систем в автомобиле. Если вам дорога безопасность, покупайте машины только с ней.  Она не только снижает риск смерти, но и экономит много денег, предотвращая мелкие и средние аварии. Если у вас спрашивают совет, какую машину купить, посоветуйте купить с ESP.

Но не забывайте, что эта система только снижает вероятность аварии, а не исключает ее совсем. Не зависимо от того есть ESP или нет, на машине должна стоять хорошая резина, а скорость соответствовать погоде. В последние годы появились еще более продвинутые системы.

Теперь машины могут автоматически тормозить, самостоятельно контролировать полосу или даже брать на себя все управление в режиме автопилота. Но пока это доступно немногим, поэтому берите машины хотя бы с ESP.

Источник: https://avtopaper.ru/dtp/samaya-poleznaya-funkciya-v-mashine.html

Тестируем ESP+ABS на Lada Vesta: ледяная трасса, кювет, подъем

Для тех, кто не в курсе, что это за звери такие: ABS и ESP.

Как ведет себя Vesta на льду с использованием ABS и ESP?

Мы решили испытать Lada Vesta в зимний период времени – интересно, как поведет себя работа вышеуказанных систем. Для тестирования нами был выбран ледовый полигон длиной 700м. Нам важно было выяснить, в каких случаях система проявят себя плохо, а в каких – хорошо. Для пущей устойчивости тестируемый экземпляр мы оснастили шинами Nokian.

Обычно подобные тесты начинают с того, что отключают обе системы. Это и неудивительно – ведь нам важно знать, как ведет себя на льду «голая» машина.

Чтобы отключить ABS+ESP, потребуется убрать подачу напряжения – а именно, вынуть отвечающий за их работу предохранитель.

Если его не вытащить, то сколько бы вы не тыкали пальцем в кнопку выключения ESP, бортовая электроника в любом случае принудительно включит ее на скорости свыше 50 км/час.

Итак, стартуем, благо хорошие шипованные шины помогают троганию со льда. Видим поворот, пытаемся в него вписаться – при этом ощущаем, что машину начинает заносить. Передние колеса уверенно держат сцепление с трассой, но зад неустойчив – впрочем, ничего критичного.

Автомобилист с опытом без особых трудностей преодолеет подобный маленький занос, придавив педаль акселератора – благо, полигон это позволяет.

То, что машина едет даже на обледенелом покрытии весьма уверенно, определенно радует – при этом качество управления не страдает, Vesta четко откликается на малейшее вращение рулевого колеса, мягко проходит повороты, не юлит во время перемещения по дуге.

Останавливаемся и включаем системы антиблокировки и курсовой устойчивости. Заводимся и снова в путь – при этом машина практически не страдает от потери динамики.

В который раз снова нас выручают отличные колеса. В данном случае ESP+ABS отзываются на изменение условий движения не мгновенно.

Скорее всего, проблемы будут начинаться лишь при тотальном заносе машины. Если вы попадете в настоящий боковой снос, электроника вас уже вряд ли выручит. В такой ситуации шофер может и не спасти ситуацию, ведь управление топлиподачей уже будет контролировать бортовая электроника – сколько ни жми на газ, адекватной реакции от автомобиля не получишь.

Кюветный тест Lada Vesta с ESP и без

Зимняя дорога сулит немало скрытых опасностей. Зачастую правая сторона обочины выглядит как заснеженная ровная поверхность. Однако очень большое число автолюбителей, которые по той или иной причине должны съехать на нее, с досадой (и, увы, с опозданием) попадают в самый настоящий кювет, прикрытый с виду горизонтальным слоем снега.

Наша новая проверка Lada Vesta призвана выяснить, какие плюсы обеспечивает система ESP, как раз предназначенная для управления распределением усилий автомобиля в сложных ситуациях. Для большей наглядности мы решили съехать в кювет и попробовать выбраться из него сначала без системы курсовой стабилизации, а затем с ее использованием.

Сразу скажем, машине пришлось потрудиться. Она почти в болтающемся состоянии двумя колесами балансировала на краях кювета – в этом случае, как правило, без помощи со стороны обойтись почти невозможно.

Но смеем вас заверить, заводская электроника нас не подвела.

Бортовые «мозги» точно дозировали впрыск бензина, позволив не просто позволить автомобилю встать ровно, но и вскарабкаться на противоположную сторону кювета, вернувшись на проезжую часть.

Напомним, все вышеуказанные маневры мы выполнили при задействованной системе ESP.

Далее мы отключили ESP. В этом случае никакие попытки и ухищрения сдвинуть автомобиль из неудобного положения не увенчались успехом. Колеса передней оси лишь вгрызались в снег и лед сильнее и сильнее. Выехать из кювета при такой ситуации можно лишь при большом везении или с посторонней помощью.

Тестируем Lada Vesta на подъем в горку со включенной и выключенной системой электронной стабилизации курсовой устойчивости

«АвтоВАЗ» разрабатывал Lada Vesta для эксплуатации в городской черте. Но порой случается так, что машинам иногда приходится уезжать за пределы города, и не секрет, что дорожное покрытие за пределами мегаполиса может содержать выбоины, дыры и прочие неровности.

Новое тестирование для Lada Vesta проходило на специальной трассе, которая как нельзя лучше помогла нам выяснить, как же все-таки лучше преодолевать подъемы в горку – с использованием системы ESP или без таковой.

Мы специально разработали 4 различных теста для пущей уверенности в объективности результатов. Первые два варианта предусматривали включение системы курсовой стабилизации – увы, в данных режимах машина не дотянула и до половины горки.

Не успев набрать должное количество оборотов, мотор попросту отказался тащить автомобиль выше. Тот же способ с предварительным разгоном определенно помог, но не сильно – проехав аж на целый метр дальше, автомобиль все равно закапризничал.

Затем мы отключили систему курсовой устойчивости. Мягко тронувшись, мы, в принципе, ничего не выиграли, машина снова остановилась, усиленно черпая под себя землю. Зато с разгоном пройденный путь стал несколько длиннее.

ФИНАЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

В общем и целом мы не советуем отказываться от использования системы антиблокировки на автомобиле Lada Vesta, хотя такое решение и способно сократить дистанцию торможения.

Дело в том, что новые разработки данной системы функционируют иначе, нежели старые решения, которые, будучи отключенными, были не в состоянии управлять задним мостом, в результате чего автомобиль был стабилен лишь относительно.

Новая электроника позволяет подобающим образом нагружать каждое колесо в должной степени при выключенной системе антиблокировки. Однако если на педаль акселератора нажать сильнее, машина заблокирует все колеса, в результате чего машиной управлять крайне тяжело – так появляется занос.

Читайте также:  Сотрудники дилерских центров лада будут учиться в академии

Видео тестов Лады Веста:

Как ведет себя Vesta на льду с использованием ABS и ESP?:

Кюветный тест Lada Vesta с ESP и без:

Тест Lada Vesta на подъем в горку:

Источник: https://olade.ru/testiruem-espabs-na-lada-vesta-ledyanaya-trassa-kyuvet-podem

Lada Priora – теперь и с ESP

Рестайлинг? Фейслифтинг? Ни то, ни другое. Поставьте рядом две «Приоры» — прежнюю и обновленную – вы не найдете ни нового фейса, ни стайла. Внешние изменения настолько косметические, что у владельцев «старой» Priora не должно быть никаких комплексов: ячеистая решетка радиатора да задний бампер.$CUT$

Впрочем, я понимаю смысл этого обновления. К 2015 году АвтоВАЗ готовит радикально новую «Приору» на новой тележке и с новым фирменным стилем от Стива Маттина. Поэтому инженеры и дизайнеры прошлись лишь по болевым точкам существующей модели, и некоторые изменения, признаться, впечатляют.

Самое очевидное – это новый интерьер, местами напоминающий салон Lada Kalina, но не тождественный. Он хорош на вид и, по первым впечатлениям, неплохо собран. Новый пластик soft-look назван удачно, потому что на ощупь он жесткий, но смотрится в самом деле «софт». Для бюджетной машины салон симпатичен, и Logan/Duster, да Almera местами дешевят сильнее.

Симпатичные кругляши, хорошая тактильность, но почему так низко?

Другое дело, эргономика до идеала не дотягивает, причем я даже не беру косяки, доставшиеся в наследство от прежней машины. Управление климатом сделано также низко и неудобно, как в Logan/Duster. Причем сверху есть место, закрытое декоративной плашкой – почему бы не поднять три «барашка» сюда?

Или вот цветной дисплей – его смысл остался для меня загадкой. Камеры заднего вида нет, навигации пока нет (и когда появится, вероятно, она будет использовать мини-дисплей на панели приборов). Поэтому единственное назначение сенсорного экрана – управление магнитолой.

Неудобно: чтобы выбрать радиостанцию из шести любимых, нужно тянуться к дисплею, плюс касаться его с определенным усилием. А на солнце, как мы знаем по «Калине», он бликует. Кнопки на центральной консоли проще и удобнее.

Можно еще на этом дисплее смотреть фотографии и видео, но не проще ли делать это на смартфоне или фотоаппарате?

Климат-контроль у Priora уступает «калиновому» — там он полностью автоматический, а здесь регулирует только интенсивность обдува. Кроме того, нет индикации выбранной температуры, поэтому я бы такую систему назвал «чуть автоматизированный кондиционер». Но хорошо, что он есть.

Впрочем, ощущение качества в самом деле возросло, в салоне нет запаха клея, панели весьма надежно закреплены, и если не прикапываться к каждой мелочи, стоит признать: инженерам удалось свести градус прошловековой ущербности на нет.

Кто ездил на «Приоре», знает ее повадки. Ей, в отличие от иномарок, еще не удалось избавиться от механического привкуса происходящего. По вибрации рычага, по гулу трансмиссии и лязгам подвески на крупных кочках, ты слышишь и чувствуешь работу всех систем. Кому-то, кстати, это нравится. Но если снизить градус критичности, она едет так, чтобы ты мог не обращать на нее сильного внимания.

Приборы с красивой подсветкой. Но разметка спидометра — не идеал

Пожалуй, главная проблема – это шум. В Ленинском районе у дороги дежурил экипаж ДПС, и, увидев его, я начал тормозить – мне казалось, я еду этак 90.

Посмотрел на спидометр – честные 60, просто гул колес и бубнение двигателя субъективно убыстряют автомобиль. А на заметенных дорогах, как сегодня, да при таком саунд-треке ездить быстрее 90 не хочется в принципе.

Хотя назовите мне бюджетную иномарку, у которой шумоизоляция намного лучше.

Наконец-то руль стал острее: теперь у него электроусилитель и короткая рейка, так что рулится «Приора» – примерно как иномарка такого же класса.

Не сказать, что она покоряет обратной связью или хорошей отзывчивостью около нуля, но, главное, не раздражает. Правда, короткая рейка пока — только в комплектации «Люкс».

В следующем году обещают распространить эту привилегию на все электроусиленные «Приоры».

Новые сиденья стали выше, чуть улучшилась боковая поддержка, но профиль все еще плосковат, а обивка — маркая

Длинноходный рычаг коробки передач не слишком внятен и обращает внимание на неидеальную позу водителя.

Сидишь удобно по коленям – не дотягиваешь до третьей передачи, а тем более до туговатой пятой. Подсаживаешь ближе к рычагу – колени уже враскоряку. Кстати, ход салазок увеличили на 20 мм, и я думаю, не зря.

Не люблю сидеть далеко от руля, но в «Приоре» даже моя скромная посадка — это почти до упора. Не будь этих 20 мм, и здравствуй, раскоряка.

Кстати, тут же всплывает и другой изъян, который нельзя излечить простыми способами: для машины С-класса у «Приоры» недостаточная длина салона. Сам за собой я сажусь впритык, и по продольной вместимости задних сидений Priora спорит, скорее, с автомобилям В-класса.

Но, пожалуй, самой большой проблемой для меня стал задний ход: я так и не нашел алгоритма включения задней передачи, чтобы после не ныло запястье. Возможно, нужно приноровиться, давить под каким-то правильным углом или с каким-то правильным усилием…

Двигателей три: 8-клапаный (87 л.с.), и два 16-клапанных 1.6 — 98 л.с. и 106 л.с. У более мощных моторов изменена система впуска, чтобы добавить тяги около холостых оборотов.

Чувствуется — Priora стартует весьма дерзко

Но опять же, через час-другой за рулем большая часть претензий сошла на нет: главное, к «Приоре» вполне можно приспособиться.

Ее подвеска неплохо справляется с дорогами любого качества (энергоемкость, кстати, повышена), она без труда удерживается в потоке, а шум можно нивелировать магнитолой.

У Priora весьма удобный багажник: особенно впечатляет ширина

И наконец, главная новость — Priora получила ESP фирмы Bosch. Нашел удобную площадку, сымитировал быстрый вход в поворот… и ничего.

Признаться, сначала было ощущение, что опять чего-то недодали, или не подключили, или подключили, да не так… Покрутился еще и вдруг понял, что ESP-то пашет на всю катушку, просто весьма и весьма деликатно.

На перебор со скоростью в повороте Priora отвечает сначала превентивным торможением, гася снос, а затем слегка «распускается», уходя в очень легкий, прогнозируемый занос, чтобы попасть-таки в поворот. И попадает. Никаких действий водителя при этом не требуется.

Конечно, надо бы испытать ESP в разных условиях, но по первым впечатлениям эта система спасет немало жизней. К тому же, на дорогах, как сегодня, ESP помогает на старте, контролируя уровень пробуксовки и позволяя разгоняться газ в пол с первых же метров – излишки тяги электроника убирает весьма незаметно.

В копилку безопасности добавляем появившиеся весной боковые подушки безопасности (в придачу к фронтальным), а также брусья-усилители в дверях.

В целом, для своей цены Priora недурна: это не рафинад, но уже и не откровенный конструктор «из того, что было».

У нее по-прежнему нужно хорошенько хлопнуть дверями, чтобы их закрыть, и руль подрагивает на неровностях, но если вы не испорчены иномарками, то ничего и не заметите.

Важнее то, что при очередном рестайлинге инженеры пусть не изменили машину радикально, но добились явного прогресса в ряде проблемных областей – например, в безопасности.

Бокс-подлокотник есть, но небольшой

И тем приятнее, что цена изменилась не так уж сильно. Прежняя Priora-седан в топовой комплектации стоила 441 300 рублей, сейчас – на 10 тысяч дороже.

При этом  добавилась система стабилизации, круиз-контроль, дневные ходовые огни, упомянутая короткая рейка, трехступенчатый подогрев сидений и еще ряд приятных новшеств.

Помимо этого есть и подогрев лобового стекла, и кондиционер, и магнитола, и полноразмерная запаска – в общем, за обозначенные деньги купить иномарку в такой комплектации если и возможно, то китайскую.

А в начале следующего года запланирован еще ряд обновлений. Сначала Priora получит заводской предпусковой подогреватель (аплодирую), потом тросовый привод коробки передач, а к концу года, вероятно, роботизированную трансмиссию на базе механической коробки.

Источник: http://krasnov74.ru/2013/12/26/lada_priora_teper_i_s_esp/

Так ли хороша Lada, как Skoda?

Любители хоккея хорошо знают, что поединок между россиянами и чехами всегда накаленный. Коньки виртуозов во время игры прожигают лед. Словно два величайших хоккеиста Александр Овечкин и Яромир Ягр, в схватке сошлись Lada Granta и Skoda Rapid.

Чтобы не было никаких неясностей, стоить напомнить – Шкода больше не дешевый бренд. С 1991 года чехи попало под опеку концерна Volkswagen и пережили сложный процесс трансформации. Схожие времена коснулись и Ладу, приступившую к сотрудничеству с Renault.

Для сравнения уровня развития Российского автопрома в противовес Гранте был выставлен Рапид. На первый взгляд чех выглядит современно и в тоже время скромно. Его главная изюминка – кузов хэтчбек, замаскированный под седан. Вне всякого сомнения, Granta самая современная из всех Лад. Она имеет приятный внешний вид, в отличие от причудливых Приор и моделей 110-ой серии.

Лада Гранта с правильным профилем выглядит доброжелательно. Однако массивная и бесформенная корма Гранты не соответствует западным вкусам. Зато багажник имеет явное преимущество – приличные 480 литров, а это немаловажно для автомобилей такого типа. Спинки задних сидений можно складывать по частям, однако, сам процесс трудоемкий. Гораздо проще вынуть задние сиденья полностью.

Внутри Granta обставлена просто, но в тоже время не лишена своего шарма. Удобная приборная панель с круглыми указателями, современные выключатели, 3 поворотных регулятора системы кондиционирования – все хорошо знакомо, без каких либо странностей, как раньше. Используемый пластик похож на ранние Dacia.

Пространства в Ладе вполне хватает, однако возникают сложности с размещением водителя из-за положения рулевого колеса, регулируемого только по углу наклона. Сзади на мягком диване достаточно уютно.

Skoda предлагает немного больше места как впереди, так и сзади. А теперь самые плохие новости для Лады. Внутри Rapid выглядит, как автомобиль более высокого класса. Качественный пластик осторожно украшен ослепительным хромом и производит приятное впечатление. У Рапиды есть огромный багажник размером 550 литров, а так же складываемая по частям спинка заднего сиденья.

Под капотом Skoda Rapid живой и тихий 1,2-литровый TSI мощностью 86 л.с. Шкода бежит быстро и проворно, но подвеска работает слишком грубо – Чехам есть над чем поработать.

Lada, мирно покачиваясь на неровностях, более спокойно воспринимает ухабы. Пассажиры здесь себя чувствуют уютнее. Храбрый 1,6-литровый двигатель с двумя клапанами на цилиндр выдает 87 л.с.

и с недовольным шумом принимается за дело примерно с 4000 об/мин. Мотор работает жестко, но тянет довольно энергично. При этом он потребляет слишком много топлива – около 7 литров.

Skoda с системой старт-стоп нуждалась всего в 5,6 литрах.

Немаловажно то, что теперь в Ладе нет причин для беспокойства. Granta не выкидывает опасных феерий и вполне прогнозируема даже в экстремальных ситуациях. В конце концов, на борту появились ABS и ESP, которые функционируют достаточно праильно.

Для сравнения, в Европе Лада Гранта доступна за 9990 Евро. В цену входят окраска металлик, центральный замок, передние электрические стеклоподъемники, однако аудиосистема отсутствует. В Европе за такие набольшие деньги можно приобрести лишь автомобили поменьше. Skoda Rapid 1.2 TSI Green Tec Active обойдется в 15 490 Евро. Шкода больше не дешевый бренд.

Таким образом, Лада Гранта занимает второе место со счетом 375 баллов из 700 возможных.  Lada не обнаруживает проблем и каких-либо странностей: ABS, ESP, порядочный салон и большой багажник. Бодрый, но рычащий двигатель и комфортная подвеска – еще пара положительных моментов. Благодаря низкой цене, Гранта остается вне конкуренции.

Первое место за Skoda Rapid с 430 баллами из 700 возможных. Машина без пустой болтовни, вместительная и практичная. Приветливое внутренне пространство и современный мотор. Единственный недостаток – слишком грубая подвеска. Но 16 130 Евро за автомобиль с 16-дюймовыми колесами – очень дорого, при том, что более крупный Volkswagen Golf 1.2 TSI стоит 17 175 Евро.

Источник: AUTO BILD

Источник: https://vvm-auto.ru/skoda-test/414-tak-li-khorosha-lada-kak-skoda

Лада Веста или Citroen C-Elysee? — сравниваем что лучше

Лада Веста продолжает победно шествовать по просторам российского рынка, однако соперники тоже не дремлют. Среди них затесался седан из Франции – импозантный Citroen C-Elysee. Этот автомобиль заметно дороже российской модели, но его нередко определяют в соперники отечественному авто.

Причина этого кроется в том, что обе машины занимают один и тот же В класс.

А раз так, то в головах покупателей, которые уже серьезно нацелились на приобретение Весты, возникают сомнения на предмет того, стоит ли «француз» такой переплаты? Это и нужно выяснить, причем как можно более беспристрастно!

Престиж и кузов

Сказать, что автомобили марки Ситроен в России всегда пользовались непререкаемым авторитетом, нельзя. Конечно, они считаются достаточно статусными, но без излишества. Российская модель уступает французской – все-таки доверие к отечественному производителю не такое безоговорочное, как к западноевропейскому.

Лада Веста — пока что только седан.

Пока что Лада Веста продается исключительно как седан. С-элизэ в таком же положении, следовательно, можно ставить знак равенства.

Вот только продержится он очень недолго, ведь российский концерн уже в нынешнем году пообещал выпустить на рынок универсал, за которым пойдет версия кросс (для седана и вагона), длиннобазная модификация Сигнатур, а еще 5-дверный хэтчбек. Так что в скором времени французу придется несладко…

У Ситроена это тоже единственный кузов.

В соотношении параметров наблюдается следующая картина:

— длина – 4 410 мм против 4 427 мм у гостя из солнечной Франции;

— ширина – 1 764 мм и 1 748 мм;

— высота – 1 497 мм против 1 466 мм у Ситроена;

Читайте также:  Расшифровка кодов ошибок лада ларгус

— объем багажника – 480 л и 506 литров.

— масса – 1 230 кг (1 670 кг) против 1 055 кг (1 459 кг).

Параметры российского седана.

Различия в колесной базе невелики – Веста располагает 2 635 мм, но Ситроен ее превосходит, демонстрируя свои 2 652 мм. А вот колея передних и задних колес у последнего разная – 1 501 мм для передка и 1 478 мм на корме, тогда как у отечественного седана оба показателя одинаковы – 1 510 мм.

Габариты француза превосходят конкурента почти по всем позициям.

Экстерьер

Подход к внешности у дизайнеров АвтоВАЗа и PSA оказался абсолютно разный. Российские специалисты, возглавляемые Стивом Маттином, сделали ставку на предельную агрессивность.

Отсюда и мощный передок, в очертаниях Икса которого радиаторная решетка сразу переходит в воздухозаборник, сливаясь с ним в одно целое.

Фары, хром в изогнутых линиях, противотуманки, покатый капот – все это производит неизгладимое впечатление, особенно на фоне того, что десятилетиями демонстрировал АвтоВАЗ.

Передок и профиль у машины явно удались.

В профиль следует продолжение – линии, изображающие литеру «Х», никуда не делись, раскинувшись по боковине и заняв все кузовные панели.

Очень стильно смотрятся диски с раздвоенными спицами, скрадывающие высокий клиренс и делающие машину более приталенной. Сзади все выполнено в том же духе.

Ровные линии фонарей, мощный бампер, большая крышка багажника и внушительные литеры LADA сверху нее, вместе с мелкими шильдиками снизу, логично заканчивают картину.

Но и корма выглядит вполне себе гармонично.

Ситроен иной. Такое чувство, что французскую экстравагантность щедро разбавили немецким педантизмом.

Куда делись все скользящие формы, коими щеголяли модели компании всего несколько лет назад? Вместо них – привлекательный, но выдержанный образ.

Фары, словно уменьшенная копия Суперба, ничем не примечательный бампер, с воздухозаборником и круглыми противотуманками, а еще пара хромированных шевронов. Вот и все.

Хоть француз и лишился значительной доли оригинальности, но образ ладный.

В профиль все так же ровно – лишь одна линия, протянувшаяся по верхней кромке крыльев и дверей. Изгиб панелей снизу не слишком заметен. А вот диски похожи на вестовские – с такими же раздвоенными спицами.

Корма под стать передку – элегантные стопы, чуть заметные линии по крышке багажника и номерной знак, закрепленный на бампере. Все просто, но, вместе с тем, Citroen C-Elysee обладает неповторимым шармом.

Профиль и корма выполнены в том же стиле, что и передок.

Технические характеристики

Двигатели

На данный момент число двигателей у «француза» ровно вдвое больше – 2 против 1. Преимущество налицо, однако, оно временное.

Ситроен в качестве базового мотора предлагает совсем уже слабый вариант. Это 3-цилиндровый бензиновый атмосферник, объемом в 1.2 литра, оснащенный комплексом многоточечного электронного впрыска горючего.

У него поперечное расположение и 12 клапанов. Отдача невелика и составляет только 72 л. с., да и те лишь на 5 500 оборотах.

Тяга также не впечатляет – 110 Нм, но 3 000 оборотов, на которых двигатель выдает этот крутящий момент, не такой уж плохой показатель.

1.2-литровый двигатель слаб, но экономичен. Да и много места не занимает.

Динамика, конечно, просто никакая – разгон до сотни занимает 14.2 сек., а отсечка стоит уже на 160 км/ч. С другой стороны, расход бензина, несомненно, порадует – всего 7 литров на сотню. И это в городе! В смешанном и загородном циклах он составит 5.3 л/4.3 л, соответственно.

У Весты двигатель пока лишь один. Это стандартный ВАЗовский атмосферник – с 4 цилиндрами, таким же рядным расположением, инжекторной системой впрыска горючего и 16-ю клапанами. Несмотря на простоту конструкции, он выдает вполне приличные для своего объема в 1.6 литра 106 л. с., доступные на 5 800 оборотах. К этому можно прибавить недурной крутящий момент в 148 Нм при 4 200 оборотах.

Стандартный, и пока единственный, 106-сильный мотор Лада Веста.

Такой мотор разгоняет Весту до первой сотни за 11.2 сек., и способен раскрутиться до 175 км/ч. Расход, правда, заметно выше, чем у 1.2-литрового мотора конкурента – в городе ему требуется 9.3 литра, а на трассе и в смешанном цикле уже 6.9 и 5.5 литра, соответственно.

Однако главным соперником российского двигателя стал такой же в объеме, 1.6-литровый французский мотор Ситроен С-элизэ.

Конструкция его также стандартная для сегмента – расположенные в ряд 4 цилиндра, с 16-ю, приходящимися на них, клапанами, комплекс многоточечного впрыска горючего и система изменения фаз газораспределения. Мощность на 10 л. с. выше, чем у Весты – 116 л.

с., хотя пик и вовсе на 6 050 оборотах. Преимущество в моменте минимально и составляет всего 2 Нм – 150 Нм при 4 000 оборотах.

115-сильный двигатель наделяет Citroen C-Elysee отменной динамикой.

А вот разгон у французского седана гораздо бодрее. Но тут отчасти сказывается и масса. С таким агрегатом вес машины достигает 1 165 кг, что на 65 кг меньше, чем у визави. Благодаря преимуществу в мощности, тяге и весе, он разгоняется до сотни всего за 9.4 сек.! А достигаемая скорость равняется 188 км/ч.

Впрочем, такое преимущество иностранного седана не будет продолжаться слишком долго. Ведь уже осенью 2016 года в строй войдет Веста с 1.8-литровым двигателем на 122 л. с., которым сейчас комплектуется только Икс Рей.

С ним она будет конкурировать на равных. Кроме того, подразумевается оснащение и 87-сильным двигателем. Благодаря ему разрыв в стоимости станет еще значительнее.

А вот планы установки 110-сильного мотора от Альянса пока сдвигаются из-за цены.

Еще немного, и такой мотор пропишется под капотом российского седана.

Трансмиссии

В оснащении модели коробками передач PSA пошел традиционным путем. В качестве механики была выбрана хорошо зарекомендовавшая себя 5-ступенчатая КПП. Никаких заметных грехов за ней не водится – переключается рычаг легко, в руку ложится удобно, ходы небольшие, что позволяет щелкать им постоянно, да и вылетов не случается. Словом, все в лучших традициях французской школы.

Российская механика ни в чем не уступит французской.

У ВАЗовского седана механических коробок две. Одну создали отечественные специалисты, дав ей серийный номер ВАЗ-2180, а вторую, обозначенную индексом JH3 510, привезли из той же Франции.

В общем, ничем эти трансмиссии не уступают конкуренту – та же четкость, та же легкость в переключениях, то же удобство.

Не зря инженеры АвтоВАЗа так долго и упорно работали над модернизацией Приоровской механики.

Робот типа АМТ хоть и проигрывает в плавности, но имеет много иных преимуществ.

А вот с АКПП пути компаний разошлись. Lada Vesta получила в свое распоряжение 5-диапазонную роботизированную коробку типа АМТ, тогда так C-Elysee оснастили классическим автоматом, хоть и 4-диапазонным.

В целом французская АТ работает немногим более плавно, из-за чего ездить с ней комфортнее, однако такие преимущества видны лишь в городе, когда нет возможности раскрутить мотор. На трассе же нехватка 5-й передачи становится слишком уж явной.

Поэтому на шоссе робот российской модели предпочтительнее – меньше шума от двигателя. В городе он не сильно уступает, да и в целом с ним проще в плане эксплуатации и обслуживания – масло менять не надо, прогревать тоже не требуется и т. д.

Французский автомат — классический гидротрансформатор, но всего лишь 4-диапазонный.

Подвеска

Конструкция шасси в целом одинаковая – никто из соперников на оснащение машины полностью независимой схемой, даже в топовых версиях, не пошел. Ограничились полузависимой компоновкой с торсионной балкой. Спереди, как и ожидалось, поставили независимую ходовую часть со стойками типа МакФерсон.

В целом оба седана по части управляемости равны – их шасси достойно отрабатывает даже большие ямы и ухабы, крены в поворотах совсем невелики, информативность руля не может не радовать, да и в наличии волновой раскачки соперники не замечены. Знак равенства гарантирован!

Простая торсионная балка — такая стоит на обеих моделях.

Интерьер

Подход дизайнеров к оформлению внутреннего мира, как и внешнего, совершенно разный. Лада Веста демонстрирует все тот же стиль, хоть агрессии в нем явно меньше, нежели в экстерьере.

Массивная центральная консоль, обрамленная по бокам продолговатыми дефлекторами обдува, удобный руль, за которым видны эффектные колодцы приборной панели, черный отделочный пластик, органично разбавленный серебристым, большие зеркала, удобные кресла и продуманная эргономика – передним пассажирам точно не будет скучно. Да и сзади на удобство грех жаловаться. Не хватает разве что простора над головой, да и то лишь высоким седокам.

Салон Лада Веста во всей красе.

Внутри Ситроен С-элизэ все тоже неплох, хотя дизайн гораздо более спокойный и выдержанный.

Небольшой наклон центральной консоли, двухцветное исполнение торпедо, такая же отменная обзорность и удобные сиденья, а еще простая, но со вкусом оформленная приборка.

А вот скошенный снизу 3-спицевый руль смотрится единственной спортивной ноткой. Сзади во французском седане тоже удобно и просторно – места хватает и для ног, и над головой.

Но в целом, несмотря на стоимость, визуально салон Лады выглядит дороже и презентабельнее. Все-таки выемки вместо полноценных дверных ручек (даже спереди!) выглядят и вовсе убого.

Но и Ситроен в целом не отстает.

Комплектации и цены

Вот здесь и начинается самое интересное. Оказывается, что при прочих равных, француз гораздо дороже. Начальная цена на Лада Веста – 529 000 руб., а вот за Citroen C-Elysee придется отдать уже 704 900 руб.

И это за машину в базовой версии с 72-сильным двигателем! В топе российская модель оценивается в 672 000 руб. Француз в максимальном оснащении стоит аж 956 900 руб. Как видно разница в цене впечатляет – 175 900 руб. в базе и 284 900 руб.

в топе! Стоит ли его оснащение такой переплаты?

Citroen-C-Elysee в максимальной комплектации. Красив, но очень дорог!

Комплектаций у седана от PSA заметно меньше, чем у российского – 3 против 7. Более подробно с опциями можно ознакомиться в представленной таблице.

ЛАДА ВЕСТА

Комплектация

Технические характеристики

Цена (руб.)

Classic

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ 584 900
Classic / Start 1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ

609 900

Classic / Start

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5АМТ 634 900
Comfort 1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ

637 900

Comfort / Image

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ 660 900
Comfort 1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5АМТ

662 900

Comfort / Multimedia

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ 665 900
Comfort 1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5МТ

672 900

Comfort / Image

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5АМТ 685 900
Comfort / Multimedia 1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5АМТ

690 900

Comfort / Image

1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5МТ 695 900
Comfort 1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5АМТ

697 900

Luxe

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ 700 900
Comfort / Image 1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5АМТ

720 900

Luxe

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5АМТ 725 900
Luxe / Multimedia 1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ

728 900

Luxe

1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5МТ 735 900
Luxe / Prestige 1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5МТ

746 900

Luxe / Multimedia

1.6 л 16-кл. (106 л.с.), 5АМТ 753 900
Luxe / Multimedia 1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5МТ

763 900

Luxe / Prestige

1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5МТ 781 900
Luxe / Multimedia 1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5АМТ

788 900

Luxe / Prestige

1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5АМТ 806 900
Exclusive 1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5МТ

814 400

Exclusive

1.8 л 16-кл. (122 л.с.), 5АМТ

839 400

Актуальные комплектации и цены на Лада Веста доступны по ССЫЛКЕ

Как видно из представленной таблицы, никаких серьезных преимуществ у Ситроена перед Вестой нет. Оснащение французского седана даже беднее, несмотря на огромную разницу в цене.

Принципиальное же отличие в том, что все комплектации российского седана фиксированные, тогда как у француза в запасе есть целый перечень дополнительного оборудования, причем доукомплектовывать им можно все версии, хоть в отношении базовой и есть определенные ограничения.

Но и люксовая LADA Vesta не хуже.

Список доп. оборудования Ситроен С-элизэ:

Для всех версий:

Окраска металлик или лак: NOCCIOLA (L8M0), BLEU TELES (HHM0), BLEU KYANOS (T6M0), NOIR ONYX (XYP0), GRIS SHARK (9PM0), BLANC BANQUISE (WPP0) – 13 000 руб.

Для комплектации Dynamique:

Подушка безопасности пассажира – 6 500 руб.

Противотуманные фары – 6 500 руб.

Кондиционер – 28 000 руб.

Пакет «Аудио» – 14 000 руб.

Для комплектаций Tendance и Exclusive:

Круиз-контроль – 4 000 руб.

Боковые подушки безопасности (передние) и крепления типа ISOFIX – 13 000 руб.

ESP и ASR – 13 000 руб.

Обогрев лобового стекла (нижняя часть) – 6 000 руб.

Полный электропакет – 7 000 руб.

Кондиционер с функцией A/C Max и графическим дисплеем – 6 500 руб.

Пакет «Аудио»: Аудиосистема RD45 с тюнером c функцией RDS, проигрывателем CD с поддержкой MP3 + 2 передних динамика + 2 задних динамика + вход USB + Bluetooth + экран С- + управление аудиосистемой с подрулевого блока – 11 000 руб.

Пакет «Хром» – 5 000 руб.

Литые диски на 15 дюймов Tuorla – 17 000 руб.

Как видно, все это опции, без которых полноценный седан класса В просто немыслим. Но за весь перечень придется отдать еще 95 500 руб. В итоге цена взлетит просто до небес.

Стало быть, в такой ситуации единственно правильным выбором станет LADA Vesta – небольшая потеря в динамике и габаритах с лихвой компенсируется гораздо более щедрым оснащением. А если вспомнить про разницу в цене в несколько сотен тысяч рублей, то Citroen C-Elysee можно и вовсе не рассматривать.

В представленном сюжете от Павла Федорова можно оценить шансы Весты в борьбе против С-элизе: 

Источник: http://club-vesta.ru/konkurenty/lada-vesta-ili-citroen-c-elysee-sravnivaem-chto-luchshe

Ссылка на основную публикацию