Начинаются продажи лада приора с роботизированной коробкой передач

Отличная статья про Приору, её робот — КПП, НО НЕ ТОЛЬКО… — DRIVE2

Отличная статья про новую Приору,её роботизированную КПП,

НО НЕ ТОЛЬКО об этом но и про подвеску, фейслифтинг и её новые модификации для продолжения конвейерной жизни до 2018 года!

www.autoreview.ru/_archiv…ID=139678&SECTION_ID=7866
Я, приоробот

Сергей ЗНАЕМСКИЙФото автора— Время смены передач? Одно из лучших в мире!Сидящий справа Владимир Петунин, руководитель вазовских трансмиссионщиков, горд: в Тольятти начинается выпуск Лады Приоры с коробкой передач АМТ, то есть «автоматизированной механической трансмиссией».

Первый серийный «робот» отечественной разработки!Как там говорят, если женщина не стала красивой к тридцати… Вазовской «десятке», чтобы похорошеть, понадобилось 20 лет конвейерной жизни, и как жаль, что такой интерьер Приора получает лишь под занавес своего путиКороткий джойстик на центральном тоннеле, рычажок круиз-контроля, нарядный пластик, широкий сенсорный дисплей под козырьком передней панели… Садясь в рестайлинговую Приору, я не верю своим глазам! Но не ногам и не спине. В новых креслах, даже с удлиненными салазками, мне все так же неуютно и тесно, как когда-то в «десятке».— Расскажите подробнее, что именно не устраивает? — оживляются вазовцы. — Мы теперь во всем прислушиваемся к реакции потребителей.А как у нас потребители реагируют на Приору? Правильно — отказываются покупать.Прошлогодний фейслифтинг подарил автомобилям семейства ВАЗ-2170 новый интерьер, 106-сильный «шестнадцатиклапанник», калиновскую мультимедийную систему, ESP и предпусковой подогреватель, но, увы, положения на рынке не спас. За последние полтора года Приора, растеряв две трети покупателей, скатилась с первой строчки национального рейтинга продаж на девятую.Но вазовцы, вопреки первоначальным планам, решили не отправлять Приору на заслуженный отдых в 2015 году, а продлить ее жизненный цикл еще на три года. И теперь перекроенную «десятку», как рублевскую свекровь, ждет очередная — уже шестая, если вести счет с 1995 года, — молодость.В планах — фирменный передок «от Стива Маттина», предполагающий замену передних крыльев, фар, капота и бампера. Вдобавок — новые дверные петли, замки и ограничители, шумоизоляционные маты из материала Thinsulate компании 3M. Возможно, еще раз изменятся кресла. А в подвеске появятся газонаполненные амортизаторы и более толстые стабилизаторы от Гранты Люкс, которые призваны сделать шасси собраннее и уменьшить крены.«Короткая» рулевая рейка, наконец, распространится на все модификации, а сама баранка будет новой — фирмы Takata c электроподогревом и кожаной оплеткой. Причем АвтоВАЗ грозится включить в оснащение не только заднюю видеокамеру, но и встроенный видеорегистратор.Впрочем, все это Приора обретет в лучшем случае через год. Зато уже сейчас, с сентября, у дилеров появятся Приоры с трансмиссией АМТ — всего на 20 тысяч рублей дороже машин с «механикой»! То есть доплата за «робот» вдвое меньше, чем за «автомат» Jatco на Калинах и Грантах.Энергичный и интеллигентный Владимир Петунин на АвтоВАЗе аж с 1980 года и поучаствовал практически во всех тольяттинских трансмиссионных экспериментах. На вопрос о быстродействии он отвечает с дипломатической виртуозностью: «Скорость переключений «робота» ограничивают не электромеханические приводы, а возможности синхронизаторов. В нашей трансмиссии они многоконусные на первой и второй передачах — не все бюджетные коробки передач могут этим похвастать. Поэтому и время смены передач — на мировом уровне». Но — точного времени переключения все-таки не называетПо залу опытных образцов лаборатории разработки и доводки силовых агрегатов в пятидесятом корпусе Волжского завода я иду словно по усыпальнице вазовских инноваций. Вот полноприводная Калина с вискомуфтой, вот такой же экспериментальный универсал Приора 4х4, агрегаты для автомобилей Проекта С…Могла среди них оказаться и белоснежная роботизированная Приора. Ведь вазовский «робот» — это яблоко от яблони все того же Проекта С.Принципиально новая механическая коробка передач ВА3-2116, которую команда Владимира Петунина разработала почти десять лет назад для новой Лады гольф-класса, была, как и весь проект, заморожена еще в 2009 году. Однако багаж наработок трансмиссионщики применили для создания переходной механической коробки передач 2180 — со старым «восьмерочным» набором шестерен, но современным тросовым приводом и внешним механизмом выбора передач, в конструкции которого изначально была заложена возможность автоматизации.Немногие отличия АМТ 2182 от обычной приоровской «механики» 2180 — это пара полуторакилограммовых электроактуаторов ZF и оригинальная задняя крышка с датчиком оборотов первичного вала. «Роботы» выпускаются на одной линии с обычными коробками передач, но актуаторы монтируются в последнюю очередь (у трансмиссии на фото уже установлен тот, что отвечает за выбор передач, но еще отсутствует привод сцепления). АМТ рассчитана на эксплуатацию при температурах от –40ºС до +50ºС. Вся электромеханика — необслуживаемая и невосстанавливаемая, но в остальном «робот» ремонтируется так же, как «механика»

Идею «робота» разморозили лишь в конце 2010 года, когда в Тольятти начиналась работа и над автомобилями Datsun с трансмиссией Jatco, — АМТ рассматривалась как бюджетная альтернатива японскому «автомату», которую искали и сами вазовцы, и японцы.

— Образцом для нас поначалу была коробка Dualogic автомобильчика Fiat 500, но электрогидравлика Magneti Marelli выходила слишком сложной, — вспоминает Владимир Петунин.

— А потом мы познакомились с электромеханическим «роботом» ZF на автомобиле Peugeot 207…В Тольятти мне удалось проехать и на Приоре с доработанной тросовой «механикой», которую с мая этого года ставят на все переднеприводные Лады (в версии 2180 для Приоры и 2181 для Гранты и Калины).

Как объясняют вазовцы, поставщики только теперь освоили выпуск нового, а не переходного механизма выбора передач, с которым трансмиссия наконец-то достигла заложенных изначально еще Проектом С параметров по четкости и перемещению рычага: продольный ход сократился еще на 20 мм — до 110 мм, а поперечный на 10 мм — до 55 ммВазовская трансмиссия АМТ 2182 создана как раз по упрощенному, «французскому» рецепту — пять передач, одно сцепление Valeo, унифицированные с исходной «механикой» 2180 корпус и набор шестерен. Плюс электроактуаторы ZF: на месте обычного механизма выбора передач и на внешнем конце вилки сцепления.В итоге «робот» всего на пять килограммов тяжелее исходной трансмиссии и не требует перенастройки шасси. А главное, может выпускаться на существующих мощностях механосборочного производства, отчего и обходится АвтоВАЗу вдвое дешевле, чем закупка «автомата» Jatco. Теоретически «робот» без проблем агрегатируется с вазовскими двигателями на автомобилях всех трех собственных переднеприводных платформ, так что следом версию АМТ получат Гранта, Веста и автомобили Datsun.Причем обычного «автомата» на Приоре, в отличие от тех же Гранты с Вестой, не появится. Во-первых, это потребовало бы затратной переделки шасси, а во-вторых, базовая Приора-седан уже сейчас стоит те же 380 тысяч рублей, что и неплохо оснащенная Гранта с «гидромеханикой». Добавьте лишнюю тысячу долларов, которую берут за «автомат», плюс допоснащение в нагрузку… Надежды на успех такой Приоры нет даже у самих вазовцев.А с «роботом», как говорит Петунин, расчет прежде всего на тех водителей-новичков, которые, подыскивая первый автомобиль, боятся «механики» и выбирают подержанные иномарки с «автоматом». Но почему же тогда АМТ решено использовать только с самым мощным и дорогим из тольяттинских моторов?Вазовцы объясняют, что не желали жертвовать динамикой — как и при адаптации «автомата» Jatco. Но мне кажется, что дело не в этом. А в том, что маркетологи Лады взяли стратегический курс на удорожание бренда и все больше пытаются зарабатывать именно на машинах с «полным фаршем».Так что на Приоре и на Гранте «робот» будет работать только в паре со 106-сильным шестадцатиклапанным двигателем ВАЗ-21127 и стоить такие машины в комплектации Норма будут минимум 428 тысяч рублей. И будущая Веста АМТ тоже будет только с мотором ВАЗ-21129 — доработанной версией того же «шестадцатиклапанника».Полупрозрачная накладка рукоятки — предсерийный образец, на товарных машинах пластик иной. Парковочного положения P у селектора нет. При выключении зажигания «робот» остается в нейтрали, но с сомкнутыми дисками сцепления. Чтобы оставить машину на передаче, селектор нужно перевести в положение А или R, перед тем как заглушить двигатель. «Выжать» сцепление при следующем запуске автоматика не забудет. При этом «робот» имеет «защиту от дурака» — не даст включить заднюю передачу на ходуНогу — на тормоз, ключ — на старт, селектор — в положение «А». На холостых оборотах Приора стоит на месте, пока не тронешь акселератор. И даже если педаль нажата в пол, «робот» не бросает сцепления, а смыкает диски без рывка. Зато затем позволяет бодро докрутить мотор почти до 5000 об/мин — и переключает передачу.Между первой и второй… Перерывчик, конечно, чувствуется — как у любого «робота» с одним сцеплением, допускающего разрыв потока мощности. Но перерывчик, как и положено, небольшой: Приора едва успевает чуть клюнуть носом, прежде чем снова продолжить ускорение. Хотя если разгоняться не на всю катушку или загодя сбрасывать газ, передачи будут сменяться почти как по маслу.И коробка уже почти не воет, ведь в основе «робота» — доработанная трансмиссия 2180, в которой с этого лета изменен профиль зубьев на шестернях второй передачи: пик уровня трансмиссионного шума в салоне при 1500—3500 об/мин снизился с 55 до 35 дБ.В рваном городском ритме моменты переключений ощутимее, но логику выбора передач «робот» выдерживает безошибочно. И я охотно верю в то, что с настройкой трансмиссии вазовцам негласно помогали спецы из компании Porsche, связи с которыми сохранились и после перехода волжского завода под крыло альянса Renault-Nissan.В кикдауне тольяттинский «робот» может спрыгнуть сразу на пару ступеней вниз, но выдающимся адаптивным «интеллектом» он не наделен, поэтому коли уж собрался обгонять, жми до конца, иначе электроника может воспринять сброс газа как повод вернуться на высшую передачу. Либо выходи на обгон в «ручном» режиме, благо покачивать джойстиком удобно, а «робот» научен делать перегазовки при переключениях вниз и держать передачу вплоть до отсечки.Правда, скорость смены передач от этого не меняется. Равно как и сам темперамент Приоры: 100 км/ч с «роботом» она набирает примерно за те же 11,5 с, что и с «механикой». Зато расход топлива на 0,1—0,2 л скромнее — у вазовских испытателей выходило примерно 6,7 л/100 км, а на дальних перегонах — еще на литр меньше.Впрочем, это ли определит успех «роботизации» среди обычных владельцев Лад? Как долго протянут актуаторы на наших дорогах, насколько быстро автоматика «сносит» сцепление, во что выльется ремонт «робота»?Круиз-контролем с ограничителем скорости оснащаются и «механические» Приоры. Увы, управление этими функциями возложено на мелкие кнопки правого подрулевого рычажкаНормативный срок службы трансмиссии АМТ — 10 лет, но заводская гарантия, как у любой вазовской коробки передач, включая и «автомат», — только на три года или 50 тысяч километров. Хотя упрощенная конструкция дает некоторые преимущества перед традиционной «гидромеханикой»: Ладу с «роботом», например, можно заводить в любой мороз, тогда как электроника трансмиссии Jatco блокирует запуск при температуре ниже минус 27ºС. К тому же Приору АМТ при поломке можно без страха буксировать — в выключенном состоянии «робот» остается на нейтрали.«Живучесть» сцепления? Мне показалось, что автоматика обращается с дисками даже аккуратнее обычного водителя. Во всяком случае на уклоне Приора научена трогаться без бросков и затяжной пробуксовки сцепления даже когда машина уже катится назад.А вот реальный ресурс актуаторов и блока электронных «мозгов» — пока загадка. Тем более что ремонту эти компоненты не подлежат и всевозможные неполадки будут лечиться исключительно заменой актуаторных блоков.Поначалу АвтоВАЗ планирует «роботизировать» лишь 20 тысяч коробок передач в год — это примерно восемь процентов от всего объема производства собственных трансмиссий. Для сравнения: японским «автоматом» за два года было оснащено примерно 44 тысячи автомобилей: 34 тысячи седанов Гранта (12% от всего спроса) и 10 тысяч Калин (18% от спроса).Ну а дальше масштабы «роботизации» определит только спрос. Правда, самая дорогая «люксовая» Приора АМТ будет стоить почти полмиллиона. Поможет ли это вернуть популярность? Зато Гранте и автомобилям Datsun версия АМТ сулит новую публику.Плюс — «роботизацию» всей страны?Обновленная корпоративная культура АвтоВАЗа — это удивительная смесь из желания наладить жесткую индустриальную дисциплину и одновременно стать дружелюбнее и ближе к потребителю. В итоге рождается совершенно умилительная эпоха гласности а-ля Лада. Вот, например, вазовцы приглашают простых автовладельцев познакомиться с результатами борьбы против трансмиссионного шума — и пускаются в скрупулезную лекцию о трансмиссионных гармониках, зацеплениях и пятнах контакта шестерен. А меня в Тольятти отвели с экскурсией на линию производства коробок передач — прямо на пост, где проходит экспресс-испытание каждой новой трансмиссии, в том числе и АМТ. Кстати, с оборудованием для «обучения» электроники «робота» помогала компания Porsche. А ознакомительную лекцию мне помимо оператора-испытателя устроили седовласый директор производства коробок передач Станислав Додин, молодой начальник цеха испытаний Сергей Воронин и директор всего проекта Приора Николай ФофановПаспортные данныеАвтомобиль Лада ПриораТип трансмиссии механическая, пятиступенчатая КП 2180 механическая, пятиступенчатая, роботизированная, АМТ 2182Двигатель ВАЗ-21127 ВАЗ-21127Тип бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыскомРасположение спереди, поперечно спереди, поперечноЧисло и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в рядРабочий объем, куб. см 1596 1596Число клапанов 16 16Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 106/78/5800 106/78/5800Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 148/4200 148/4200Максимальный рабочий входящий крутящий момент для трансмиссии, Нм 180 180Размерность сцепления, мм до 215 ммПривод включения сцепления тросовый электрическийДлина корпуса коробки передач, мм 399 399Передаточные числа I-V передачи 1 вариант 1 вариантглавная пара 3 варианта 3 вариантаСинхронизаторы многоконусные для первой и второй передачи, одноконусные для остальных передачПривод механизма переключения тросовый электрическийМасса коробки передач (сухая), кг 32,6 37,5Объем масла в коробке передач, л 2,0 2,0Рубрика: Первая встречаГод публикации: 2014

Читайте также:  Лада ларгус стала лидером рынка универсалов в россии

АР №: 15

Источник: https://www.drive2.ru/b/1285611/

Продажи Lada Priora с роботизированной коробкой начнутся в сентябре

x

Check Also

Хэтчбек Lada Granta получил новую комплектацию еще до старта производства Поделиться Список вариантов, в которых …

Хэтчбек Lada Granta обойдется в 314 тысяч рублей Поделиться «АвтоВАЗ» назвал цены и комплектации своей …

Французская Lada Granta будет на 100 тысяч дороже российской Поделиться Стали известны цены экспортной модификации …

Фотографии салона Lada Vesta просочились в Сеть Поделиться Всплывшие в Интернете снимки были сделаны в …

Фейслифтинг Lada Priora проведут осенью Поделиться Один из самых популярных автомобилей в России — Lada …

Утилизация может помешать развитию новых моделей Lada Поделиться Высокий спрос на классические моделей АвтоВАЗа в …

Универсалы Lada Vesta начнут продавать в Германии Поделиться Продажи Lada Vesta в Евросоюзе сегодня сдерживают …

Универсалу Lada Vesta предсказали будущее Поделиться Автомобильные дилеры и финансовые аналитики сделали прогноз о том, …

Универсалу Lada R90 дали официальное имя Largus Поделиться Крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» придумал имя новой …

Универсал Lada Vesta: названы сроки начала производства Поделиться Одними из самых ожидаемых новинок 2017 года …

Универсал Lada Vesta: известна ориентировочная цена Поделиться Самая практичная и вместительная версия «Весты» во вседорожном …

Универсал Lada Vesta попался на дорогах Тольятти Поделиться Сама по себе внешность Vesta SW, по …

Универсал Lada Largus получит роботизированную коробку Поделиться Тольяттинский «АвтоВАЗ» в будущем планирует оснастить универсал Lada …

Универсал Lada Kalina нового поколения обойдется в 379 000 рублей Поделиться Российский автогигант «АвтоВАЗ» начал …

У седана Lada Granta отобрали «автомат» Поделиться С момента официального старта новой модификации седана Granta …

У дилеров Lada появится своя академия Поделиться В свете грядущих обновлений модельного ряда с сентября …

У Lada появилась собственная программа помощи на дорогах Поделиться Отечественный автопроизводитель, всерьез решив стать «ближе …

У Lada Xray появилась функция, о которой давно просили владельцы Поделиться Упорно называя Lada Xray …

У Lada Vesta может появиться новая коробка передач Поделиться Роботизированная коробка АМТ на Lada Vesta …

У Lada Vesta будет три мотора Поделиться Производство нового седана Lada Vesta начнется лишь в …

У Lada Largus может появиться китайский конкурент Поделиться Замещение китайскими производителями ниши «много автомобиля за …

У Lada Granta, Kalina и Priora изменились комплектации Поделиться АвтоВАЗ пересмотрел комплектации моделей Lada Granta, …

У Lada Granta появится версия GT Поделиться Lada Granta в кузове лифтбек получит новую модификацию …

У Lada Granta Sport появилась «облегченная» комплектация Поделиться У «заряженной» модели Lada Granta Sport появилась …

Источник: http://bezmeny.ru/lada/prodazhi-lada-priora-s-robotizirovannoj-korobkoj

Лада Приора с «роботом»: независимое мнение Probeg.com

LADA Priora с «роботом»: мы окунулись в жизнь АвтоВАЗа и нам взгрустнулось

Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию. /Постулат Хорнера/

Впереди еще много букв, новинки от АвтоВАЗа всегда требуют максимальной отдачи от мозга журналиста. Накопили информации мы будь здоров. Но прежде всего, еще до начала рассказа, хотел бы рассказать вам наиболее показательную историю, связанную с Минскими тестами.

В обычный набор для поездок на тесты автомобилей у нас в редакции давно входит простенький mp3-плеер. На нем всегда около сотни приятных уху водителя спокойных мелодий. По отработанной схеме мы поступили и на этот раз, взяв старое «яблоко» времен еще Стива Джобса на тест Приоры.

С двумя первыми тестовыми машинами проблем с подключением гаджета у нас не возникало. Да, хвостик с гнездом USB расположен довольно коряво под передней панелью – так, что его приходится нащупывать и тащить что есть силы, но вначале как-то справлялись.

На третей, крайней машине, которую мы тестировали, проводок пальцами не нащупывался. Ну не ломать же автомобиль, выдирая какие-то сторонние скрутки? По счастью в этот самый момент рядом с копошащимися нами проходил Николай Фофанов, директор проекта LADA Priora.

Еще раз заострю ваше внимание на должности этого человека – «директор проекта LADA Priora»!

По нашему глубочайшему убеждению человек наделенный таким высоким званием должен относиться к своим машинам как к родным детям. Ага, сейчас! На наши вопросы относительно USB г-н Фофанов ответил – «как нет?» и потянулся руками под панель. Через пару секунд, применив железную хватку и знатное физическое усилие, кабель был высунут на свет божий.

Все вроде бы хорошо, но мы сразу же заметили, что наконечник с разъемом USB выполнен достаточно элегантно, имеет интересные прорези – одним словом крепится как-то по хитрому. Резонный вопрос – «а этот провод, где-то фиксируется? Почему у него такой нестандартный кончик?» директор проекта LADA Priora, замявшись на несколько секунд, ответил «мда, там одной детали не хватает»!

Лично для меня в этом ответе отца тестируемого нами автомобиля заключается вся суть «доандерссоновской» эпохи АвтоВАЗа. Сделал что-то как-то… Да и ладно… Ребят, заостряю ваше внимание, он это произнес не просто покупателю в каком-то медвежьем углу, а журналисту, которого  специально пригласили для изучения этой машины и последующего ретранслирования мнения автолюбителям!

К месту и роли Николая Фофанова в минском тетс-драйве Приоры с роботом мы еще вернемся чуть позже. Сказать тут есть о чем. Речь, в принципе, не о нем одном, а о многих крупных руководителях тольяттинского завода, с которыми нас сводила жизнь.

Может быть это все трудности текущего периода их жизней, но все они какие-то пассивно местечковые. Как правило, не любят французов и считают их появление на заводе личной трагедией и при этом сами мало что делают для улучшения положения завода.

Десятилетиями вся эта брать пожинала плоды монополистического положения АвтоВАЗа. Неожиданно в их предпенсионном возрасте в стране как грибы стали образовываться иностранные предприятия, предлагающие продукцию по той же цене, но другого качества.

И вроде бы рады эти люди перестроиться, да привычка уже настолько въелась в структуру жизней, что никак не получается…

Простой пример в тему — начальник отдела доводки трансмиссий, Владимир Петунин. На АвтоВАЗе с 1980 года(!) Фанат отечественных автомобилей. В общении с представителями нашей редакции показал себя крайне неоднозначно. В этом человеке как будто, живут две личности. С одной стороны это компетентный организатор, кандидат технических наук и достаточно приятный мужчина.

С другой стороны, время от времени позволял себе срываться на журналистов, убеждал их не описывать какие-то недоработки, которые в том числе нашли и наши парни.

Г-н Петунин параллельно делился с прессой самой последней информацией по АвтоВАЗу и при этом запутался в вопросе – является ли плод его работы адаптивным (Владимир считал что нет, а представители немецкой фирмы ZFзаверили, что у коробки 18 предустановленных карт).

В конце концов конструктор и организатор сам лично попросил у нас визитку, а когда по приезду домой мы ему отписали уточняющее письмо по его «роботу» на электронку, так ничего и не ответил.

Единственный человек, которому во всей этой плеяде менеджеров мы доверяем. Вернее единственный человек, у которого еще открыта кредитная линия нашего доверия, это Бу Инге Андерссон.

Искорка между нами проскочила еще на первой встрече в Казани, когда одного из наших журналистов стрелянный в боях на европейских и американских автофронтах директор пригласил к себе на работу для персональной экскурсии.

Окунувшись в атмосферу Минска мы в полной мере ощутили насколько «стальному Бу» нынче приходится нелегко. Фраза – «нам очень не хватает хороших руководителей» кажется нам очень мягкой вербальной формой истинных размышлений  г-на Андерссона. Насколько мы поняли, на АвтоВАЗе в тупике находятся практически все направления. От чистоты туалетов до доводки новых моделей.

Десятилетиями этот прогнивший клубок из коррупционных связей, халатности, некомпетентности и прочих пороков рода человеческого формировался в тепличных условиях отсутствия альтернатив у конечных покупателей.

Как откатить ситуацию до 70-го года, когда итальянцы только-только построили завод и перезапуститься с этой точки – величайшая в постсоветской истории задача для менеджера!

Что такое коробка «робот»?

Небольшой ликбез. Робот или АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия) — это симбиоз классического гидротрансформаторного автомата с механической коробкой передач. Идея проста как  5 копеек – заставить на обычной машине с ручной коробкой переключения передач переключать эти передачи и давить на педаль сцепления автоматику.

К сожалению, долгое время из этой гениальной идеи нечего не получалось. То скорость автоматики, которая анализирует информацию с десятков датчиков, подводила, то физически обучить робота корректно дергать «кочергу» не удавалось. К примеру, даже в новом Citroen DS3 автоматика работает не корректно.

Чисто технически роботизированная коробка передач выглядит так. В салоне вместо привычной ручки переключения передач устанавливается джойстик, который пересылает информацию о том, куда и как вы хотите ехать контроллеру (мозгам коробки). Есть вариант выбрать нейтральную передачу, реверс или движение вперед.

На самой коробке переключения передач, представляющей из себя обычную механичесскую трансмиссию, расположены два актуатора или другими словами шаговых электродвигателя.

Обрабатывая информацию от различных датчиков, «мозг» коробки раздает сигналы двигателям – одного заставляя нажимать или отжимать сцепление, другого — подтыкать передачи.

LADA Priora с «роботм» (АМТ): блеск и нищета

Помимо тех положительных черт, которые мы отметили у новой роботизированной коробки в самом начале статьи, считаем своим долгом описать и недостатки. Их немного, все они специфичные и все-таки. Первое, и самое интересное. Ничего не помешает вам перевести селектор переключения передач в режим авто при заведенном двигателе. К примеру, стоя на светофоре.

Все включится, но машина вперед не поедет, что бы вы не делали педалями. То же самое произойдет, если вы на том же светофоре на несколько секунд снимете ногу с тех же педалей. Вроде как защита от случайных действий животных, но реализовано странно.

Быстро выстрелить со светофора в обычном для автоматов режиме, при одновременном нажатии тормоза и газа, тоже не выйдет – дым повалит из дефлекторов, сцепление перегреется.

Еще один любопытный «баг». Машина позволяет ехать с неостывшим сцеплением. То есть, к примеру, вы повторили эксперимент из предыдущего предложения – зажали газ и тормоз до дыма. На приборке загорится «шестеренка» (нештатная ситуация) и машина встанет колом, не реагируя на педали и переключение селектора.

Чуть позже вы с удивлением для себя сможете тронуться – шестеренка по-прежнему будет гореть. Именно так мы и сделали, отправившись на автомобиле, который позволил себе тронуться с места дальше.

Увы и ах! Посередине оживленной проезжей части педаль газа покинула нас – реакции на манипуляции с этим органом управления не было.

Все вновь перегрелось! Какое счастье, что этого не произошло при перестроении или опасном развороте, проскочить бы не успели! Объяснение у того же Петутнина на все одно – читайте инструкцию! Почему нельзя было программно заставить машину не начинать движение при перегреве хотя бы 15-20 минут, неизвестно.

Да и про «читайте инструкцию», законом нигде не определено это положение. Человек, выпустившийся из автошкол, вот на кого нужно ориентироваться. Забудем про то, что в эпоху IPhone никто не увлекается беллетристикой, брошюры просто может не оказаться под рукой у второго или третьего владельца автомобиля(!)

Есть и прочие мелочи, которые АвтоВАЗ с зубным скрипом обещает исправить – обмотанный изолентой шток рычага КПП (куда ж без нее, родимой), гуляющее переходное кольцо гнезда этой ручки и масса других мелочей. Простить все это можно, главное коробка адекватно себя ведет в стандартных режимах – город-трасса.  Подчеркиваем, ведет себя лучше многих аналогов.

Читайте также:  Размеры lada xray (габариты кузова, вместительность салона и багажника)

Инженеры ZF, на чьих немецких заводах и будут делать для АвтоВАЗа эти роботизированные накладки на механические коробки,  также оказались весьма общительными ребятами. Рассказали, что планировали закрывать отдел «роботов», но тут пришел АвтоВАЗ.

Рассказали, что похожие решения, только в худшем виде, есть у некоторых «немцев» и «французов». Указали, что цена такой коробки отличается от механической всего на 20 000 рублей. У нее есть режим раскачки и режим завода с толкача – это было требование с нашей стороны.

LADA Priora: Long-Life не доLong-Life

Не подумайте чего-то дурного. На самом деле мы в Probeg.com очень любим АвтоВАЗ и, в отличие от большинства московских СМИ, не желаем ему смерти. В то же время еще больше мы любим свою страну, а страна — это люди.

Время от времени любовь к АвтоВАЗу вступает в противоречие с любовью к простым парням и девчонкам, покупающим небезопасные во многом модели LADA, в особенности это касается Приоры.

В этих условиях нам приходится выбирать, и как-то разрубать этот любовный треугольник.

Программу продления жизни LADA Priora long-life за глаза сравнивают с названием средств контрацепции. Уж больно все созвучно. Автомобиль этот давно окупился в производстве и приносит заводу прибыль, его выгодно выпускать и выпускать, и выпускать, и выпускать…

Есть проблема – цена модели стала запредельной.

Та же LADA Priora с роботом в ряде компектаций оценивается производителем в 474 300 рублей, цена базового Соляриса(!) При этом машина имеет невероятные проблемы с подвеской и рулевым управлением. Хлюпенький кузов гуляет по дороге, делая руль непредсказуемым. И ладно бы мотор был маломощным – ан нет, жарит что надо. Вот на них народ и убивается.

Господин Фофанов заявил нам, что достигал на машине невероятных скоростей и ничего плохого не заметил. Он профессионал, ему виднее, но вот лица журналистов в момент обсуждения этой проблемы говорили, как ни странно, об обратном.

Николая Фофанова в этой ситуации вообще сложно было понять. Он то бросался пудрить мозг прессе какими-то пространными заявлениями о том, что в уникальных условиях Приора безопасней Калины, то просто отмалчивался, когда его детище поносили как только можно.

В интервью «Русскому автомобилю» г-н Фофанов рассказал, что может быть Приору поставят на платформу Калины, вопреки рекомендациям специалистов подвесочников и о том, что короткая рейка появится на автомобиле когда у крупного менеджера, наконец, примут эту заявку. Вроде бы и моторчик усилителя обещают поменять – это должно убрать пустоту в нулевой зоне.

Но черт возьми! Люди! Эту машину выпускают, вынашивают 30 лет, везут в Беларусь, приглашают журналистов со всей страны и она по-прежнему не безопасна даже в базовых вещах.

О каких перспективных рейках вы нам тут говорите, это же не туалетная бумага и не шариковая ручка, которая перестала писать и вы ее выкидываете – это автомобиль, на котором люди убиваются (!!!) Неужели все эти детские вопросы так сложно решить? Почему мы, простые журналисты из скромного автомобильного ресурса, можем сказать Бу Андерссону – «машина опасная», а вы там у себя в Тольятти не можете? Рулевое управление современной Приоры, получившей в определенных технических кругах красноречивое прозвище «Шалтай-Болтай», можно отправлять в парижскую палату мер и весов как образец размытого руля! Мы же говорим о жизнях людей, в конце концов…

Заключение

Самая большая глупость — это делать то же самое и надеяться на другой результат. /Философ древности /

Роботизированная коробка LADA Priora, которую с этим автомобилем лучше не ассоциировать, за свои 20 000 рублей — это выдающийся результат. Насколько это заслуга конструкторов АвтоВАЗа сказать сложно. Нам показалось, что люди из немецкой ZF знают о продукте на порядок больше вазовских, случай прям школьный – «а ты учил? Ну, я читал». Сразу же все видно…

Ладу Весту увидеть с этим агрегатом не терпится. Но до этого его еще раз протестируют на платформе Калины/Гранты. Нам удалось узнать, что 6 тестовых Грант с «роботом» уже существует.

Приоре же мы желаем скорейшего упокоения. Говорят, что Бу Андерссону удастся снизить на нее цену, подняв качество – как никак корова-кормилица! Сложно, но если получится, снимем перед шведом шляпу.

До тех пор позиция остается неизменная – машина опасна в управлении, имеет десятки родовых  травм, не исправленных за десятилетия, и кучи забавных багов – будь то доводчики стекол, которые работают только при длительном нажатии на кнопку, фантастические вибрации руля, вибрации зеркал и прочее, прочее, прочее.

На самом деле были бы деньги, купили бы себе такую машину в редакцию как памятник отечественному разгильдяйству и лени.  Только в этом случае нужно будет изготовить для нее большой боковой принт-надпись – «подаем заявку на новую рейку 30 лет»…

Источник: http://probeg.com/2014/lada-priora-s-robotom-nezavisimoe-mnenie-probeg-com/

Российский инжиниринг. Тест-драйв Lada Priora c роботизированной КПП

В общем, это был довольно странный тест-драйв. Пожалуй, самый странный за очень долгое время. АВТОВАЗ позвал журналистов тестировать «Приору» (!) в 2014 году (!!) в Республику Беларусь (!!!).

Но самым неожиданным было, пожалуй, то, что прилетевший на тест-драйв президент АВТОВАЗа Бу Андерссон не ограничился программными речами и ответами на тщательно выбранные вопросы, а провел с журналистами большую часть дня, оказался весьма общительным человеком и постарался (конечно, не без помощи инженеров проекта) снять большую часть вопросов. И ещё раз дал понять: на автомобиль Lada теперь будет ставиться роботизированная коробка, и это всерьёз и надолго. Почему на Lada Priora? Этот робот такой же дёрганый, как и все остальные? Зачем вообще АВТОВАЗу «робот», если у него уже есть неплохой японский «автомат»? На самом деле, это не слишком сложные вопросы.

Так называемые простые роботизированные коробки — то есть не имеющие сложного «преселективного» механизма переключения с двойным сцеплением — за пару десятков лет массового использования сильно испортили себе репутацию. Идея заманчивая: взять обычную «механику» и заставить электронику переключать передачи самостоятельно.

Экономически такая коробка гораздо выгоднее «автомата» с гидротрансформатором, она проще конструктивно и гораздо легче внедряется в действующую конструкцию. Но на практике многие автоматы грешат рывками, «клевками», дёрганьями, невозможностью быстро стартовать…

Поэтому некоторые производители, однажды опробовав эту идею, впоследствии от неё отказались.

А теперь главный вопрос: хороший ли у АВТОВАЗа получился «робот»? Ответ: у АВТОВАЗа получился хороший «робот». Дальше можете не читать.

Стоит признаться: самой главной проблемой было воспринимать Lada Priora как современный автомобиль. То есть это как бы нужно было сделать: мы же на тест-драйве нового, как ни крути, продукта. Но внешне это всё та же «Приора», и совершенно непонятно, зачем ставить этот автомобиль на красивый фон и устраивать 15-минутную фотосессию.

И это только полбеды: внутри, за исключением селектора АМТ (автоматизированной механической трансмиссии, так это правильно называется) это тоже всё та же «Приора».

И если с тесным салоном и посадкой от ВАЗ-2110 (от которой «Приора» ведёт родословную) можно довольно быстро смириться, то с ватными тормозами, смещённой вправо «баранкой» и нежеланием руля возвращаться в нулевую точку смириться уже довольно сложно.

В последнее время Lada приучила журналистов (и потребителей) к автомобилям, построенным на другой, более современной платформе, и люди, которые не ездили на «Приоре» давно, получили на тест-драйве довольно сильные эмоции. И многие тестировали не трансмиссию, а именно «Приору» целиком. Но мы давайте сосредоточимся на том, ради чего мы здесь.

В этой публикации мы отказались от привычной расстановки баллов этому автомобилю — машину в целом оценивать нет смысла.

Не будет в этот раз и сравнения с конкурентами — кажется, недорогие «роботы» с одним сцеплением остались сейчас только у парочки Citroen C-Elysee и Peugeot 301 — они используют коробку EGC. Она же ставится на некоторых других «французов» — например, на Citroen C3 Picasso.

Масштабного сравнения не получается, и достаточно будет сказать, что седан Citroen C-Elysee с «роботом» стоит 536 900 рублей, и за эти деньги у него нет ничего, кроме 1 подушки, ABS и двух стеклоподъёмников.

Седан Lada Priora с роботизированной коробкой стоит 474 300 рублей, и это за люкс: 2 подушки, ремни с преднатяжителем, система крепления ISOFIX, противотуманки, системы ABS+BAS, электроусилитель, 4 электростеклоподъемника, обогрев передних сидений и лобового стекла, обогрев и электропривод зеркал, парктроник, датчики дождя и света, мультимедиа, кондиционер, круиз-контроль, литые диски на 14 дюймов… Но насколько всё это здорово? К идее о том, что в таком автомобиле должен быть «робот», инженеры АВТОВАЗа пришли отчасти вынуждено: установка «автомата» Jatco потребовала слишком больших доработок по кузову. Не было бы счастья?

Мы проехали на таком автомобиле несколько сотен километров по очень разным дорогам Беларуси и попробовали новую трансмиссию во многих режимах, промоделировали различные жизненные ситуации, даже довольно редкие. Некоторые наши замечания явно заставили понервничать вазовских инженеров и даже самого Андерссона.

Ну, например: заводим автомобиль, стоящий на нейтральной передаче, переводим селектор в положение «А» (автоматический режим, аналог «драйва»), игнорируем подсказку на комбинации приборов о том, что надо нажать на тормоз, она мигает несколько раз и гаснет, теперь честно нажимаем на тормоз, потом на газ…

и автомобиль никуда не едет! С заведённым двигателем и «включенной» передачей! Нарушили ли мы логику трогания? Пожалуй, да. Но это было сделать довольно просто — целых два раза у одного водителя это получилось чисто случайно, с непривычки.

Инженеры объясняют такое поведение коробки тем, что система должна убедиться, что два действия — перевод селектора в «А» и нажатие на тормоз — не были вызваны случайными причинами, например, резвящимися в салоне детьми или залезшей на место водителя собакой (ну а что, бывает, конечно, и такое), и что за рулём взрослый человек, способный за ограниченный промежуток времени выполнить рукой и ногой два простых движения. Вполне логично. Но что делать девочке с полугодовым стажем вождения, застрявшей на перекрёстке? Кто ей подскажет, что теперь, после того как она «затупила», ей, чтобы поехать, нужно снова щёлкнуть селектор в «нейтраль» и вернуть в «А»?

Другой момент: в коробке есть мануальный режим, позволяющий «щёлкать» передачи с помощью селектора, вручную. Если в этом режиме вы докрутите двигатель до «отсечки» на любой передаче, кроме первой, система, несмотря на «мануал», переключит коробку на следующую скорость. На первой же передаче этого не произойдёт, двигатель так и будет реветь на высоких оборотах.

По идее, это сделано для преодоления длинных спиральных подъёмов на парковках. Но в момент достижения максимальных оборотов происходит автоматическое размыкание двигателя и коробки — срабатывает «защита от дурака». А мы на подъёме. Наши коллеги таким образом пытались выбраться из кювета, каждый раз откатываясь обратно…

Нужно дозировать обороты, а для этого нужна привычка.

К слову, у этой трансмиссии нет «паркинга», привычного тем, кто ездит на авто с АКПП.

Как же быть? Оставлять автомобиль на ночь на ручнике? А если мороз? На самом деле, ручник вовсе не обязателен — можно глушить автомобиль, стоящий «на передаче», то есть с селектором в положении «А».

В этом действительно нет ничего сложного, но это ещё один из моментов, к которым вам придётся привыкать. «Читайте инструкцию» — посоветовали нам специалисты АВТОВАЗа.

С другой стороны — а есть ли «роботы», к которым не приходится привыкать? Давайте-ка вспомним отличный автомобиль Honda Civic предыдущего поколения, с роботизированной коробкой: там, чтобы тронуться, с селектором, педалью тормоза и кнопкой запуска приходилось производить манипуляции, похожие на шаманский обряд.

Прибавим сюда просто отвратительную скорость переключения, убивавшую наповал спортивный характер того авто, и увидим, что то, что просит от владельца Lada Priora с АМТ — это немного терпения и практики.

За это она воздаёт сторицей: внятными переключениями вверх и вниз, вполне бодрым ручным режимом (если хочется «зажечь» или кого-то быстро обогнать), невысоким расходом топлива (по «паспорту» — 5.6 л/100 км в смешанном цикле, и это, по нашим наблюдениям, похоже на правду), легким и недорогим, по сравнению с «автоматом», обслуживанием.

Читайте также:  Устройство фары лада калина

Впрочем, никакого особого обслуживания новой вазовской коробке не нужно — этот узел является необслуживаемым, имеет механизм компенсации износа сцепления (которое на этой коробке крайне проблематично «сжечь», мы пробовали), а масло заливается на весь срок службы автомобиля.

Львиную долю всего времени, проведённого за рулём, водитель будет чувствовать себя так, как будто едет на автомобиле с обычным «автоматом». Причем даже наименее подготовленный водитель — например, женщина, которая ранее ездила только с АКПП.

У тех же, кто ездил на «механике» или уже имеет опыт общения с «роботом», и вовсе не будет моментов «переучивания», а будет только простое обучение и езда с комфортом.

И если посмотреть на этот вариант трансмиссии в целом, учесть, что он будет ставиться не только на древнюю «Приору», но и на «Калину», «Гранту», а впоследствии и на «Весту», и то, что «Приора» с этой коробкой подорожала всего на 20 000 относительно версий с «механикой», а сам «робот» более чем в два раза дешевле автомата Jatco, можно сказать, что инженерам АВТОВАЗа совместно с коллегами из знаменитой компании ZF (они разработали и поставляют пару актуаторов и блок управления коробкой) удалось нащупать правильную дорогу к сердцу потребителя. Причем любого — понятно, что «пацаны» останутся верны «ручке», но на самом деле на этом «роботе» можно ездить и динамично, и спокойно — это как вам угодно. Стоит считать эту коробку главной победой вазовского инжиниринга последних лет. И в этом, пожалуй, главный вывод этого странного белорусского тест-драйва.

Можно подумать, что инженерам АВТОВАЗа теперь не позавидуешь. С одной стороны, для «Приоры» есть программа Long Life (этому автомобилю уготовано выпускаться ещё минимум четыре года), предусматривающая доведение авто до современных потребительских запросов, что наверняка повлечёт затраты по внедрению модернизированной подвески, доработанных тормозов, рулевого управления и прочего.

А с другой стороны, у «Приоры» нужно снижать стоимость — на это Андерссону, по его признанию, жалуются дилеры: мол, автомобиль перестали брать из-за высокой цены. Снизить цену автомобиля, при этом улучшив его — не самая простая задача. Но именно такие задачи хороший инженер должен уметь решать, и на АВТОВАЗе готовы к такой работе.

И искренне рады тому, что такая работа — настоящая, инженерная — у них есть.

Из уст Бу Андерссона на этом тест-драйве прозвучала очень важная вещь: «Я верю в российский инжиниринг».

В этой связи он вспоминает, что его называют «убийцей „Волги“ на ГАЗе» и сразу же добавляет, что на АВТОВАЗе ситуация другая — здесь огромный технический потенциал для выпуска собственных автомобилей. «Мы партнёры с Renault-Nissan, но мы всегда будем конкурировать на рынке.

Если мы не будем выпускать автомобили Lada, мы станем сборочной площадкой, рабами. Это гораздо менее интересно и выгодно», — кажется, наконец-то он сказал то, что все, кто причастен к бренду Lada, хотели услышать.

И в качестве вопроса со звёздочкой: заменит ли АМТ (или «робот») автоматическую коробку Jatco на автомобилях Lada? Нет, не заменит. По крайней мере, это не случится в одночасье. Примеров, когда в линейке есть обе такие коробки, предостаточно — тот же Citroen C-Elysee содержит в гамме и «робот», и «автомат».

Выбор в конечном итоге делает потребитель, и АВТОВАЗ обязан дать этот выбор, говорит Андерссон. И замечает, что, имея технологию АМТ, как недорогую альтернативу «автомату», АВТОВАЗу теперь несколько удобнее вести переговоры с партнёрами из Jatco. Ведь коробка Jatco дорога ещё и потому, что целиком покупается и везётся из Японии…

Словом, господин Андерссон поверил в российский инжиниринг не просто так.

Источник: http://carobka.ru/publications/test_drives/lada/32020/

LADA Priora с «роботом»: первый тест-драйв

Технического брифинга, по факту, не было: выступления топов сводились к одному: это надежная КП, мы долго и тщательно над ней работали. Мол, это уже 5-е поколение трансмиссии и считаем, что сделали все, как нужно.

Остальное, по сути, касалось лишь принципов работы однодисковых коробок, которые давно ни для кого секретом не являются.

Более или менее важное заявление сделал лишь Бу Инге Андерссон, который, как бы невзначай обмолвился, что эту же трансмиссию уже в ноябре начнут ставить на Kalina и Granta. То, что она появится на Vesta — дело давно решенное.

Это не значит, что АВТОВАЗ тут же откажется от японских «автоматов», но в будущем такое развитие событий вполне возможно. Что можно сказать абсолютно точно — этот «полуавтомат» никогда не заменит традиционную МКП. Сие, разумеется, понятно и ребенку, но если у вас вдруг возникнет подобный вопрос…

Итак, в чем плюсы «робота»? Во-первых, он дешевый: 20 тысяч рублей — именно столько доплатит клиент, решившийся повысить уровень комфорта за счет отказа от педали сцепления. Что явно меньше, чем приходится переплачивать за древнюю гидромеханическую коробку Jatco.

Во-вторых, после переезда в Тольятти Андерссон остался верен себе, поэтому всю электронику для трансмиссии делали в ZF, которая, вероятно, является лучше в своей отрасли.

В-третьих, несмотря на то, что ближайший «родственник» АМТ (именно так АВТОВАЗ решил обозначать новую для себя трансмиссию) — крайне нервная коробка, устанавливающаяся на Citroen C3, работает она достаточно плавно. И это, забегая немного, оказалось довольно неожиданным открытием.

Углубляться в особенности строения не станем: в основе «робота» лежит «вазовская» КП 2180, которую дополнили электро-механическими актуаторами.

«Защита от дурака» встроена изначально, то есть первую передачу на 80 км/ч вы не включите даже в ручном режиме. Температурный диапазон — от минус 40 до плюс 50 градусов.

Притом, КП является необслуживаемой и неремонтируемой, как, собственно, и все ее аналоги.

Иными словами, масло менять в ней не надо. Если что, вдруг, сломалось, трансмиссия меняется в сборе, причем, Андерссон заявил, что замена по гарантии будет происходить в течение двух-трех дней максимум. Учитывая, как он в свое время вымуштровал дилеров ГАЗа, этому, пожалуй, можно верить.

Да, и еще одно — замена сцепления. Это делать все же придется. Так вот, в АМТ установлен тот же диск Valeo, что на обычной «механике». Таким образом, стоимость детали не изменится, в отличие от стоимости работ.

Но тут — как договоритесь: АМТ, повторюсь, де-юре — необслуживаемая, формально ресурс всех ее составляющих рассчитан на весь срок службы автомобиля. Тольяттинцы утверждают, что при нормальном режиме эксплуатации диски сегодня по 150 тысяч выхаживают.

В новой коробке ресурс легко увеличивается до 200 тысяч, поскольку она почти не буксует, быстрее переключается и имеет защиту «от дурака» и перегрева.

Впрочем, это не более чем слова, прогнозы и обещания. Все, что вы прочитали выше — выводы, сделанные на основе технической презентации и разговоров с инженерами, работавшими над новой трансмиссией. Так это или нет — покажет практика.

В любом случае, бремя по обслуживанию КП ляжет на плечи самого владельца. Очевидно, что процент отказов в течение гарантийного срока (3 года или 100 000 километров) будет крайне небольшим.

Как бы мы не ругали российский автопром, в этом плане он едва ли хуже Dacia или Datsun.

К тому же, Андерссон не похож на самоубийцу, так что он прекрасно понимает, с кем именно и в каких нишах придется конкурировать LADA уже в самом ближайшем будущем. Как понимает и то, в насколько темном и дурно пахнущем месте окажется АВТОВАЗ, если при нынешних ценах тольяттинские авто не начнут хотя бы номинально соответствовать определенным стандартам и требованиям.

Именно по этой причине он оптимизирует производственные процессы, сокращая количество управленцев, меняет матерых и заслуженных на молодых и голодных, форсирует выпуск новых машин, работает с качеством и дилерами… В общем, избранная стратегия выглядит довольно правильной. Я бы, наверное, на его месте делал бы примерно то же.

И все таки, шансов все испортить у него по-прежнему великое множество.

Взять хотя бы эту Priora. «Робот» для нее — отличное приобретение. Скажу больше: «робот» — отличное приобретение для всего АВТОВАЗа. Для начала, это первая полностью доделанная коробка за последнюю четверть века.

Мы проехали на машине больше 400 километров — коробка не воет. Возможно, это касается конкретного экземпляра, но лично мне хочется верить в лучшее. Если Андерссон не справится, этот завод уже никто и ничто не спасет.

Во-вторых, ее поведение ближе к «автоматическому», чем у большинства аналогов. Естественно, переключается она с разрывом потока мощности, то есть каждый переход вверх или вниз сопровождается характерным толчком.

Этого следовало ожидать, поскольку такие КП только так и работают. Неожиданным оказалось другое: в ZF добились того, что разгон получился достаточно ровным.

То есть, утапливая акселератор, разбить лоб о «баранку», как в том же Peugeot 3008, водитель не рискует.

Третье: при разгоне коробка держит передачу до тех пор, пока стрелка не переползет за отметку в 5000 оборотов. Что позволяет машине оставаться довольно динамичной.

Единственное, что мне не понравилось — ручной режим — он слишком вялый и какой-то нечеткий. Но какого-либо значения это, в общем-то, уже не имеет.

Тем, кому нужно беспрекословное подчинение, выберут «механику», остальные — АМТ, которую лично я считаю неожиданно хорошей и, наверное, даже лучшей коробкой среди подобных.

Проблема в том, что я в принципе не могу считать таковой саму LADA Priora.

Я не ездил на втором поколении «десятки» с момента ее запуска. С тех пор машину несколько раз переделывали: ставили новые сиденья, другую панель, меняли потолок, доводили трансмиссии, узлы, тормоза, подвески. Это должно было сделать машину лучше и современнее. Теоретически… Но ничего такого с ней так и не случилось.

Полтора часа! Всего через полтора часа после того, как я оказался за рулем, у меня свело икроножную мышцу правой ноги. А перед этим затекли руки, поскольку после 80 км/ч Priora начинает откровенно «разматывать» по полосе…

Тормоза по-прежнему ужасны и неинформативны, даже несмотря на наличие ABS и BAS. Система вентиляции — ни к черту. На оригинальной «десятке» она была эффективнее. Тут же кондиционер можно вообще не включать — все равно задние седоки будут требовать открыть окна — к ним прохладный воздух не доходит!

Мультимедийный комплекс? Да, кому-то, возможно, приятно осознавать, что он управляет музыкой в «Жигулях», тыкая пальцем в монитор, но я был лишен такой возможности, ибо система тупо не «увидела» ни смартфон, ни iPod, притом, первый мы подключали и через Bluetooth, и через USB, AUX же в Priora нет в принципе.

А теперь представьте, что эта машина стоит минимум 430 тысяч рублей! Более молодые, и поэтому более удобные Granta и Kalina при прочих равных уже сегодня обходятся дешевле. Они тише, они лучше едут, а к концу года обзаведутся таким же «роботом»… «Десятка» (а это она и есть) же давно не стоит своих денег. Она ужасна почти во всем (кроме мотора и новых коробок).

И улучшать ее некуда: за 25 лет от технического потенциала даже воспоминаний не осталось, так что старушку проще под пресс отправить.

Или продать по лицензии, перенеся производство, например, в Казахстан, где на нее до сих пор приходится примерно треть продаж АВТОВАЗа. В противном случае, я понятия не имею, зачем мы раз за разом всем миром спасали крупнейший российский автозавод от неминуемого краха.

Ради того, чтобы он продолжал продавать нам машину 25-летней давности, используя ее как полигон для испытания новых моторов и КП?

И не надо заводить старую пластинку про бедность, кризис и стагнацию. За спиной предприятия теперь стоит вполне серьезная контора, способная делиться и деньгами, и технологиями. Мало того, десятое семейство окупилось не меньше трех раз.

Давно приносит прибыль и Priora, о чем Андерссон говорил во время презентации, ничуть не стесняясь. Иными словами, новую КП можно было бы поставить при сохранении текущего ценника, а базу сделать на 20% дешевле.

Правда, я не припомню, чтобы АВТОВАЗ хоть раз делал что-либо подобное… 

Источник: https://www.avtovzglyad.ru/article/2014/08/18/614502-lada-priora-s-robotom-pervyiy-testdrayv.html

Ссылка на основную публикацию